目前(2020/01/14)裕民自有船舶共36艘，2艘海岬型為香港船東合資, 2艘散裝貨輪負責台電業務, 3艘超大型油輪(VLCC)及1艘LR1油輪為裕民中油中航合資的環能海運共同營運。另外在2018年與巴西淡水河谷公司簽訂鐵礦石長期運送合約，為此合約客製化訂造2艘325,000載重噸超大型礦砂船。船隊中現貨船舶比例約佔60%至70%左右
加總起來, 裕民航運經營達45艘船隊, 船隊平均年齡約5.7年, 其中高效節能環保船共30艘。即將陸續加入3艘建造中的自有船舶，船隊總艘數將達47艘
裕民航運成立於1968年8月29日，前身為裕民運輸公司，原經營貨車運輸業務，於1984年改組為裕民航運，為全球船東、礦商、鋼鐵廠、電廠提供散裝航運運輸服務，主要經營大宗物資運送，以礦砂、煤炭及榖物為主，船隊現貨船比重在業界最高，約佔6~7成。(另外一台灣航商慧洋2637長租型的槓桿玩比較大; 油輪+海峽型散裝船可以看新興航運2605)
心得:
- 線上看即時BDI指數
- 2021/05/05: 股價63.2, 自結3月每股盈餘0.19元, 正面
- 2020/12/28: 股價37.15, 等了好久一段時間, 近期股價強勁, 正面
- 2020/11/11: 股價29.75, 裕民與Anglo American簽訂4艘LNG散裝貨輪10年運務合約, 正面
- 2020/09/04: 股價30.4, 裕民自今年9月起承運巴西出口至大陸的鐵礦石運輸業務至2045年, 正面
- 2020/08/20: 股價28.9 與全球最大礦商巴西淡水河谷公司簽訂的25年鐵礦石運約，將於今年9月上旬與11月下旬分別交船營運，估計每年將為公司增加400萬美元以上獲利。淡水河谷的VLOC造船加長期運約合約，主要是簽給大陸籍船公司或金融機構，韓國與日本船公司也搶到部分合約，台灣截至目前為至，僅有裕民取得合約，也是裕民歷來簽署的金額最大，約期最長的合約（過去裕民拿過的長約最長七年）。 裕民總經理王書吉透露，在20年前接下裕民總經理職務後，第一個拜訪的客戶就是淡水河谷，淡水河谷的運約多數採長約，沒有長約關係的船公司，在現貨市場也不容易拿到該公司運約，裕民早年曾經為淡水河谷承運過貨載，但次數不多，自從簽下長約，在現貨市場取得該公司的合約也明顯增加，這都是公司長期耕耘得來的結果。 正面
- 2020/07/08: 股價30.15, 裕民(2606)6月營收5億6549萬元，月增率16.68%，年增率-30.25%, 觀望
- 2020/06/09: 股價31.05,今股東會也通過配發每股現金股息1.9元，維持高度盈餘發放比例及高現金股息殖利率。徐旭東致詞時說明，公司財務結構健全，帳上保留未分配盈餘及可供分配法定盈餘公積合計為124.62億元，達每股14.75元，可供未來年度盈餘股利之分配，將持續努力創造績效回饋股東。
- 2020/05/08: 股價28.85, 裕民航運（2606）2020年第一季營業收入19億元，營業淨損6,400萬元，稅後淨損3.87億元，每股虧損0.46元, 觀望
- 2020/03/19: 股價22.45, 股災跌停, 觀望
- 2020/03/11: 股價28.85, 裕民董事會通過今年將配發現金股利1.9元, 今天股價來算殖利率約6.5%, 算是很大方的航運公司, 而且是使用盈餘而非公積, 觀望
- 2020/02/06: 股價30.2, 武漢肺炎加上BCI創歷史次低點, 股價下修但保持在30元附近, 畢竟人家裕民是有專業團隊認真規劃未來長約與持續投資造節能船, 觀望
- 2020/01/14: 股價31.7, 裕民目前有4艘20餘萬噸的大海岬型船，已陸續安排進廠安裝，該型船全速航行時每日用油約60噸，目前都是減速航行，每日用油約40噸, 每噸價差為300美元的話, 換算1萬2美元約台幣36萬, 另有兩艘今年6月與9月將分別交船的32.5萬載重噸的超大型礦砂船（VLOC），都會裝上脫硫器，另有一艘卡爾薩姆型船則已完成安裝。加上BCI最近很弱, 觀望
- 2019/11/29: 股價33.75, 若假設第四季eps差不多0.4元, 整年epseps差不多0.4元, 整年eps可能1.6元這樣比去年衰退, 觀望
- 2019/09/02: 股價35.9, 查詢裕民前十大股東, 看來比我想像中還更多大咖是股東!! 除了國泰富邦全球壽險業之外, 還有公務人員退輔基金, 感覺滿威的! 觀望
- 2019/08/13: 股價31.7, 股價每個月都不一樣忽高忽低, 回到 29-31 的相對低點區間整理, 觀望
- 2019/07/22: 股價38.3, 波段高檔, 短線可調節一下, 觀望
- 2019/06/06: 股價31.1, 持續汰換新船, 節能船比例七成, 正面
- 2019/04/19: 股價31.25, 步步墊高, 海岬型船在今年4月2日現貨市場平均日租曾經降到3,460美元，BCI創歷史新低僅剩92點，4月17日受巴西淡水河谷消息回升，平均日租提高為6,209美元，BCI為463點。 正面
- 2019/03/21: 股價30.65, 有點要回溫的感覺, 盈餘之現金股利：1.8元, 殖利率5.8%, 還不賴
- 2019/02/12: 股價29.80, 全球最大鐵礦石開採商「巴西淡水河谷公司」（Vale）礦場大壩周五（1月25日）突然潰堤! 截至目前，已知至少造成40人死亡、300人仍然失蹤。不過就在3年多前，同一個地方也發生過類似事件，當時釀成25萬人無法飲用水、河口濕地生態也遭嚴重破壞。
- 2018/12/27: 股價31.00, 股價低檔, 觀望。
- 2018/12/06: 股價31.45, 鐵路修好了; 中美貿易戰暫停90天, 但雙方課徵關稅並未停止仍為10%，只是同意暫時避免貿易戰升級至25%, 而中國會立即向美國農民購買農產品、工業等來自美國的產品。
- 2018/11/30: 股價32.00, 裕民107年第一季每股盈餘0.25元, 第二季每股盈餘0.60元, 第3季每股盈餘0.89元, 但貿易戰可能導致中國經濟需求下降, 低點反彈中, 觀望
- 2018/11/09: 股價29.95, 跌到現在有點支撐在30元左右, 受累於近期國際燃油價格走低, 加上遠短礦航線需求降溫, 澳洲鐵礦石發貨量少, 致電發言人關於低硫環保法規的公司態度, 目前仍以低硫油為主, 若某些航線的低硫油供應短缺疑慮才會優先安裝除硫器, 觀望
- 2018/10/25: 股價34.00, 台股偏空多殺多, 恐慌指數市場, 觀望
- 2018/10/15: 股價38.25, 又來到近期高點38塊多的位置, 短線操作的話可以找賣點, 長線操作的話就繼續放囉!
- 2018/10/08: 股價35.4, 緩步上升, 粗估今年EPS 2.3元的話, 股利可能2元, 若依照過去經驗, 股價可能上看4x元, 正面
- 2018/08/22: 股價35.15, 重新站上35元關卡!
- 2018/07/30: 股價31.50, 最近也是上演30~32元間的保衛戰! 但是指數BCI最近還滿強的, 貿易戰需要船多繞路運送, 正面
- 2018/07/06: 股價30.00, 持續下殺, 可以開始考慮佈局
- 2018/06/27: 股價32.05, 股價變相對便宜, 今年獲利有增長
- 2018/06/07: 股價33.95, 配發現金股利1.2元, 現金殖利率約3.5%, 保留未分配盈餘及可供分配法定盈餘公積合計有100.48億, 觀望!
- 2018/05/07: 股價35.4, 緩步回穩中.. BDI指數4月6日跌到今年以來最低點948點, 最近已漲到1,384點, 現貨市場行情海岬型船租有18,308美元，巴拿馬型船有10,176美元，超輕便型船有11,548美元
- 2018/04/08: 股價34.1, 裕民有傳產王國第二的遠東基團基本上不太可能倒閉, 倚重專業經理人治理, 專注本業且轉投資跨國經營應不同客群!
觀察裕民業外轉投資公司也都是航運船舶管理相關, 加上兩家投資公司, 所以整體而言還是跟航運有非常高的關聯性; 以下引用自裕民105年報:整體關係企業經營業務所涵蓋之行業本公司之關係企業包括裕民航運（新加坡）私人有限公司、裕民航運（香港）有限公司、裕利投資公司、裕通投資公司、Falcon Investment Pte. Ltd.、Eagle Investment Pte. Ltd.及Overseas Shipping Pte. Ltd.等七家。其中，裕民航運（新加坡）私人有限公司及裕民航運（香港）有限公司以經營散裝貨輪運輸業務為主，並利用其享有新加坡及香港免稅優惠之競爭優勢，搭配租入船舶經營之；而裕利投資公司及裕通投資公司主要係從事對航運業、服務業、證券投資公司、銀行、保險公司、興建商業大樓、與建國民住宅及各種生產事業之投資，即以從事本公司本業以外之投資性業務為主；Overseas Shipping Pte. Ltd. 係為裕民航運（香港）有限公司九十三年度於Marshall Islands設立之境外投資公司，以經營油輪運輸業務為主；Falcon Investment Pte. Ltd. 及Eagle Investment Pte. Ltd.係為裕民航運（新加坡）私人有限公司九十五年度於BVI設立之境外投資公司，分別以經營各項投資業務及運輸業務為主；為拓展兩岸航運事務，裕民航運（香港）有限公司一○○年度投資成立廈門裕民船舶服務有限公司，並於一○四年更名為裕民（廈門）國際船舶管理有限公司，以經營國際船舶管理及船舶服務資訊諮詢為主。
看歷年的業外損益就可以知道容易跟隨著景氣大好大壞!
(聯華1229的業外轉投資比起來相對穩定一點)
- 2018/03/12: 股價36.4, 董事會決議今年發放現金股利1.2元, 殖利率約3.3%
- 2018/02/09: 股價34.5, 回檔整理
- 2018/01/31: 股價38.6, 與全球最大鐵礦石生產商簽訂25年(2020-2045)鐵礦石運送合約, 好強喔!!!
裕民股價目前約在歷史中間值 (忽略2008那波高點110.68):
在2001與2002年也是裕民最不賺錢的時候, 每季EPS只有-0.03~0.02, 股價更慘只有7~9塊, 但是基本上裕民是遠東集團底下很重要的布局, 做為集團的航運角色, 不光運輸亞泥的需求以及台灣國內台電與中油的生意, 也做許多國際的運輸生意; 裕民慘的時候就滿慘e.g. 8塊/20塊, 但賺錢的時候就很高50塊以上! 所以我說股價38元, 就是在中間左右, 觀望!
- 2018/01/24: 股價38.0, 2017年EPS約0.84元左右, 由於可支配盈餘滿多的, 可能配0.8~1元現金股利吧
- 2017/12/20: 股價36.5,
- 2017/11/09: 股價35.6, 最近沒新聞, 但觀察Capesize指數的確的近高點, 短線可以找賣點, 長線可以續抱~ 我是續抱希望可以到50元以上! 加油~~
- 2017/10/26: 股價36.15，整個10月緩步爬升!
- 2017/09/28: 股價33.55，急跌!! 跌破季線, 要整理一段時間, 全球又開始大量下訂單造船,預計2019年交船!
- 2017/09/22: 股價37.15，戰勝季線，景氣循環股賺錢的時候大家一直增加產能造船然後價格崩壞, 大家又不敢造船然後價格回升, 不斷循環的小週期約3~4年,大週期約8~10年(2010~2018失落的散裝航運)
- 2017/09/20: 股價34.80，最近一週跌跌不休, 明天季線保衛戰! 而BDI為1415點也接近這三年的高點, 到底是會突破還是回檔呢? 但據 TRADEWINDS 的報導包括中國的租賃公司和中國，韓國船東計 7 家公司將在中國及韓國船廠下單訂造高達 30 艘的VLOC，市場估計每艘造價約 USD 75 M，主要的交船期應落在 2020 年。所以航運看來很難回到2008的榮景啊!
- 2017/09/12: 股價38.90，累計上半年獲利1.21億元，EPS為0.14元, 股價也站穩37~39之間
- 2017/08/17: 股價39.15，爆大量12,542張成交量, 股價突破新高
- 2017/08/16: 股價36.60，爆大量12,897張成交量, 股價突破新高
- 2017/08/07: 股價34.10，爆大量 6,534張成交量, 股價突破一年半新高
- 2017/05/18 – 07/17: 股價29.20 ~ 31.8，值得注意是月營收是比去年成長許多!
- 公式: (BDI-290)/114.5 + 23 = 裕民股價 , 而裕民股價通常是領先指標於BDI指數
BDI指數 vs 裕民股價
過去15年的指數比較, 從2001到2016年的期間! 相似度很高
- BDI :最高點 11793 (2008年05月20日) 歷史新低點 290 (2016年2月10日)
- 裕民: 最高點 123.5 (2007年10月29日) ,2006年之後歷史新低點 23.0 (2016年1月15日) , 歷史低點 5.6(2001年7月18日)
計算一下: (當然股價是不理性的, 所以請不要太認真看待以下預測數字)
BDI區間 / 裕民區間 = 兩指數的縮放比例 : (11793-290)/(123.5-23)= 114.5
- 所以假設今天BDI指數是 500點,裕民股價約: ( 500-290)/114.5 + 23 = 24.83
- 所以假設今天BDI指數是1000點,裕民股價約: (1000-290)/114.5 + 23 = 29.2
- 所以假設今天BDI指數是2000點,裕民股價約: (2000-290)/114.5 + 23 = 37.93
- 所以假設今天BDI指數是3000點,裕民股價約: (3000-290)/114.5 + 23 = 46.68
- 所以假設今天BDI指數是4000點,裕民股價約: (4000-290)/114.5 + 23 = 55.4
- 2017/03/21: 股價32.25，今年預計配息0.75，換算殖利率約2.3%
- 2017/02/21: 股價31.00，突破3字頭! 裕民船隻數約53艘, 保留盈餘約150億, 船型以海峽型為主, 船價波動性大
- 2017/01/16: 股價25.60，基本上最近就是24~26元間徘徊
- 2016/11/14: 股價25.60，漲停！由於低迷許久立刻突破季線，量超大！ 跌勢止,漲勢起
- 2016/11/10: 詢問公司現況與回應內容如下
感謝您於本公司網站提問留言，轉知本公司相關部門後，彙整回覆如下：
1, 請問今年有融資讓現金水位到220億元，請問是要造船使用嗎？或其他用途?
A: 今年上半年握有現金NTD220億元，主要用途係配合公司擴建船隊使用。2, 請問明年2017現金股利是否會發放? 由於有看到報導說“現金水位沒問題, 請股東安心仍會發放股利”，因此想確認公司想法。
A: 公司目前尚有可供分配盈餘約NT$120億元以上可供未來年度發放，明年股利政策會考量公司資本支出、財務狀況、股價等因素後決定。3, 即便BDI不景氣, 公司仍趁機會造船預計會到50艘船, 想請問若寒冬持續下去是否這些多造的船反成負擔? 或公司有什麼策略呢
A: 公司船隊擴充計畫皆審慎評估未來現金流量，即使景氣持續低迷，公司可由汰換舊船來支撐新船擴充計畫。
4, 目前約多少閒置船隻呢？是否有計劃簽長約, 如新興與慧洋的營運方式呢？謝謝
A: 公司船隊100%執行運務，無閒置船舶。目前亦有部分長期合約，於適當時機將會增加長期合約比率
- 2016/11/10: 股價21.95持續低檔，第三季沒虧錢，表示運費正處於收支平衡，加上公司有120億盈餘可使用，而今年發1元現金股利花費約9億以下，今年虧損至第三季財報約11.2億元，表示公司若這樣燒錢還可以撐4~6年。
- 2016/10/28: 股價21.95持續低檔，上週漲勢為曇花一現，近期股價波動應屬於短期bdi反彈, 估2016整年eps為-1.5元,長期而言散裝航運供過於求仍難以迅速逆轉,歷史股價裕民曾到個位數股價, 建議有興趣長期投資, 可於跌破21元再小加碼。不知道明年仍發現金股利?
- 2010年台灣散裝航運商排行:
第一大運輸量的台灣海陸, 已經於2013年聲請宣告破產
運費指數說明與船型
BDI=波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數 (簡稱波羅的海綜合指數)
運費價格的高低會影響到指數的漲跌, BDI指數一向是散裝原物料的運費指數，許多銀行都視這項指數為景氣榮枯的一項指標。BDI為BCI﹑BPI﹑BSI各占權重三分之ㄧ的綜合指數,是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成,反映的是即期市場的行情。BDI是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
- BSI=波羅的海超輕便極限型運價指數
- 輕便極限型噸位：5萬噸以下 指數類別：BHI 主要運輸貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥 佔 BDI權重：1/3
- BPI=波羅的海巴拿馬型指數
- 巴拿馬極限型噸位：5~8萬噸 指數類別：BPI 主要運輸貨物：民生物資及穀物等大宗物資 佔 BDI權重：1/3
- BCI=波羅的海海岬型運費指數
- 海岬型噸位：8萬噸以上 指數類別：BCI 主要運輸貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料 佔BDI權重：1/3
假設現在的原物料需求增加,表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高,在此情況下,運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅,當然其獲利就可維持.在這種前提下,BDI會上漲,運輸股的股價也會上漲;假設現在原物料需求依舊增加,但貨輪供給增加而打壞運費市場,此時BDI波羅的海指數會下跌,當然運輸股的股價也會跟著下跌,所以,運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵.
裕民運價高漲 獲利看升
2021-04-11 01:30 經濟日報 文╱黃淑惠
BDI（波羅的海運價指數）急速反彈，近三個月漲幅達三成，近期指數雖然整理，但海岬型船舶指數相對較強勁，租金價格也居高不下，日租金周漲幅15%，一個月漲幅51%，來到2.2萬美元，裕民（2606）成為國內最大受惠業者，隨著海岬型、巴拿馬型日租金價格反彈，裕民第2季獲利出現想像空間。
近期月BDI指數雖然陷入盤整，然而業界認為是漲多回檔修正，到目前為止海岬型第2季的期貨合約日租價格已來到2.4萬美元，遠高於現在現貨價格的2.2萬元，代表著市場看好第2季以後的市況，所以期貨價格已經先漲。
而且這波運價反彈，從裕民去年第4季獲利表現也可以看出來，去年前三季稅後純益為4.59億元，每股稅後純益為0.54元，去年單第4季獲利高達4.19億元，主要是受惠於海岬型的運價反彈，再加上有二艘新船加入，裕民海岬型的現貨船租金上揚，推升獲利走高，每股稅後純益為0.49元，推升去年全年本期淨利達8.78億元，每股稅後盈餘為1.04元。裕民董事會通過每股配發現金股利1.2元，以9日收盤價41.85元計算，股息殖利率2.8%。
裕民航運目前擁有Capesize、Panamax、Post Panamax、Supramax、Ultramax、水泥船、超大型油輪 （VLCC） 及超大型礦砂船 （VLOC） 等船型，自有散裝船隊平均年齡約六年，再加合資及在建船舶，裕民船隊運力為50艘，總載重噸位為729.29萬噸，海外設有新加坡及香港、廈門等子公司，為台灣散裝航運市值最高的上市公司；未來還有六艘新船要交船，預計2021年交二艘，明年四艘則海岬型將加入船隊。
裕民認為，隨著後疫情時代，寬鬆貨幣政策持續助益市場的利基維持不變，各國紛紛祭出紓困方案以及擴大基礎建設的投資計劃，將有助散裝船需求攀升，散裝航運的需求面在受惠於今年的低基期基礎下，開春就受惠於龐大的需求加持，出現顯著的正成長；尤其，中國原物料需求比預期還旺，預計今年散裝船市場將自谷底翻揚，國內的散裝船個股營運將跟著受惠。
法人分析，這波散裝船運價在短時間內漲幅已達一倍，近期運價雖然回檔，但幅度都在一成左右，而且近日已經看起有止跌回升的現象，所以國內的業者包括裕民今年業績成長都會出現較大幅度的想像空間，尤其，裕民已決定在4月13日舉行法說會，由於海運族群是今年的景氣反彈股，預計將吸引不少法人到場聆聽。
國內的散裝船業者普遍認為，這波的漲勢是由輕便型的船舶大漲一倍後，巴拿馬型及海岬型接力跟著漲，由於前一波漲幅非常猛，在感恩前夕運價回檔修正是很正常情況，隨著近期鐵礦砂價格開始飆漲，推升海岬型的船舶價格跟著走揚，看起來，這波回檔已經暫告一段落。
2020年12月14日 《航運股》裕民「裕智輪」交船 看好2021年散裝市場復甦
【時報記者莊丙農台北報導】
裕民(2606)子公司裕民航運(新加坡)私人有限公司，委託青島北海船舶重工建造的第二艘載重噸325,000公噸超大型礦砂船(VLOC)散裝貨輪「裕智輪」，今天在青島北海造船廠交船，該船舶載重噸325,000公噸，將承運裕民與全球五大鐵礦石生產商之一的巴西淡水河谷Vale International SA of Switzerland公司簽訂的25年鐵礦石長期運送合約，總收入達美金6億元以上，將有助於提升裕民長約船比重並提供長期穩定的現金流量及利潤。
裕智輪配置最先進MAN B&W主機，預留將來可改造為LNG及燃油雙燃料的LNG ready設計，同時配備脫硫塔(SOx Scrubber)，不但符合2020年國際燃油公約規定低硫燃油的低排放標準，甚至EEDI(Energy Efficiency Design Index，能源效率設計指數)超低油耗表現超越國際規約，提升裕民的競爭優勢。
此外，裕民指出，散裝航運的需求面在今年的低基期甚至負成長的基礎下，預計明年將出現顯著的正成長，大陸原物料需求在下半年已經轉正成長，預計其他市場的需求也將陸續擺脫2020年的低谷，開始反彈，船舶供給面在面對環保法規的不確定性，壓抑船東大舉下單的意願，明年起將可能會呈現低交船高殺船的趨勢。
國際貨幣基金組織(IMF)預計大陸仍是今年G20國家中唯一呈現經濟正成長的國家，隨著疫情管制解封，國內工業恢復生產動能，鋼鐵產量屢屢創下歷史高點，世界鋼鐵協會預計大陸2020年的鋼鐵需求將較去年成長8.5％，是2019年前10大鋼鐵消費國家中唯一正成長的國家。大陸今年前10月鐵礦砂進口量年成長11.2％，在持續推動環保政策，提升高爐生產效能，將進一步推升巴西高品質鐵礦砂的進口需求，有助散裝航運市場復甦。
裕民航運目前擁有Capesize、Panamax、Post Panamax、Supramax、Ultramax、水泥船、超大型油輪(VLCC)及超大型礦砂船(VLOC)等船型，自有散裝船隊平均年齡約6年，再加合資及在建船舶，裕民船隊運力為50艘，總載重噸位為729.29萬噸，海外設有新加坡及香港、廈門等子公司，為台灣散裝航運市值最高的上市公司。
2020-07-08 裕民航運業績持續增長三季度有望扭虧為盈
來源：國際船舶網 編輯： 國際船舶網 我有話要說
受益於中大型散貨船日租金強勢上漲，台灣裕民航運業績持續增長，有望在第三季度扭虧為盈。今年第一季度，裕民航運營收約新台幣19億元（約合人民幣4.55億元），虧損約新台幣6400萬元（約合人民幣1531萬元），稅後虧損新台幣3.87億元（約合人民幣0.93億元）。裕民航運將一季度本業虧損主因歸咎於疫情衝擊總體經濟需求，加上散運市場也屬於淡季。
裕民航運預計，6月份公司營收應該會優於5月，7月又將優於6月，因為6月行情走高帶動的營收增長幅度主要會反映在7月。目前，裕民航運旗下船隊運營36艘自有船舶，包括14艘好望角型散貨船、11艘巴拿馬型散貨船、6艘靈便型散貨船、4艘水泥船和1艘VLCC。該公司船隊中現貨船舶比例約佔60%至70%左右。受因疫情影響，BDI指數一直持續低迷不振。但到了6月中下旬，隨著中國鋼廠陸續復工、加上國內鐵礦石庫存較低，帶動好望角型散貨船需求復蘇，往來南美、澳大利亞兩大主要租金加權航線日租金水準都顯著提高，好望角型散貨船日租金從6月初的3648美元增至6月底的30857美元，單月增幅高達745%。
與此同時，巴拿馬型散貨船日租金從6月初的5655美元增至6月底的9979美元，單月增幅約33%。靈便型散貨船日租金從6月初2968美元增至5250美元，單月增幅達77%。在大船加權比重高支撐下，BDI指數也從6月初的520點爬升至6月底的1799點。不過，在運力供給方面，今年至今為止老舊船舶拆解量持續處於較低水平，包括孟加拉國、印度、巴基斯坦等主要拆船國都受疫情干擾導致拆船廠停工。考慮到船員防疫等問題，預計要到疫情降溫之後才能見到更顯著的拆船潮。業內人士認為，第三季度在大宗物資穀物、鐵礦石需求回溫帶動下，中大型散貨船日租金有望持續上漲，裕民航運第三季度營收將逐月增長。分析師預測，雖然上半年裕民航運仍有虧損壓力，但隨著本業運營提前好轉，第三季度又有集團股利收入進賬，裕民航運第三季度運營將可扭虧為盈，全年獲利無虞。
2020/06/09 疫情衝擊航運業將大洗牌 裕民：有信心成為最後贏家
陳慜蔚／台北報導
裕民（2606）今舉行股東會，董事長徐旭東表示，第一季受到武漢肺炎（COVID-19）疫情、港口封鎖等不利影響，業績表現比較不好，但以目前狀況來看，應該第二季、第三季就會回來。裕民總經理王書吉則補充表示，在此次疫情衝擊全球經濟下，預期全世界會出現大洗牌，航運業也是，但裕民長期以來一直保有危機感、已經做好「超前部署」，相信會在未來景氣回溫之際將是「最後的贏家」。
裕民去年營收100.68億元，年減12.62%，稅後純益16.22億元，年減2.81%，每股純益1.92元。今股東會也通過配發每股現金股息1.9元，維持高度盈餘發放比例及高現金股息殖利率。徐旭東致詞時說明，公司財務結構健全，帳上保留未分配盈餘及可供分配法定盈餘公積合計為124.62億元，達每股14.75元，可供未來年度盈餘股利之分配，將持續努力創造績效回饋股東。
不過，裕民今年第一季受到疫情衝擊，嚴重衝擊總體經濟，導致航運本業虧損，裕民第一季營收19億元，淨損6400萬元，稅後純益3.87億元，每股虧損0.46元。其中，稅後淨損中包含營業外收支淨損3.2億元，裕民說明，主要受疫情影響全球股市崩跌，美國央行（FED）降息及無限QE措施，導致所投資金融資產及負債出現帳面評價損失，不過裕民強調，並不影響公司現金流量，日後可隨市場恢復好轉後回沖。
提及疫情衝擊，王書吉認為，目前疫情是全世界第二次世界大戰之後面臨最大的考驗，目前已經有600萬人確診，37萬人死亡，數字還在繼續增加中，疫情讓世界各國政府面臨救生計或救生命的考驗，對世界經濟造成很大損害。對海運來說，王書吉認為，各國檢疫措施繼續擴大，航運產業營運也受到影響獲利降低，因此第一季持續在很低迷的狀態。隨著美中貿易戰也因為這個疫情更為劇烈，地緣政治的不穩定等，都不不利於目前國際貿易發展。在此一惡劣競爭的情況下，王書吉認為，國際情勢持續改變，世界將出現一波大洗牌，但裕民過去這些年一直保有危機感、積極做準備，例如數位化船隊管理以及綠色船隊，都有助於長期營運競爭力，也可說是「超前部署」，因此有信心可以成為最後的贏家。
BDI第一季均值為591.56點，年減25.84%，創下歷史次低紀錄，不過指數至4月已經緩步回升，雖然目前市場仍充滿不確定性，但王書吉認為，在疫情逐漸回穩的情況下，第一季表現確實比較不好，但下半年一定會比上半年好。目前裕民持續進行船隊汰舊換新，目前公司散裝船隊平均年齡約5.7年，遠低於世界平均，有助提升競爭力。若再加合資、代管船隊，裕民船隊運力為48艘，總載重達670.9萬噸。除了航運本業，裕民也擴展多元化業務，徐旭東舉例如公司與台電、光明海運擬合資成立公司，將建造最適合台電碼頭作業的較大型高效能船舶承攬台電運務，確保台灣發電燃料供應安全並降低營運成本，日後也將伺機拓展液化天然氣（LNG）船運業務。
2020/05/08 工商 受疫情衝擊 裕民航運首季虧損3.87億
15:57 張佩芬
裕民航運（2606）2020年第一季營業收入19億元，營業淨損6,400萬元，稅後淨損3.87億元，每股虧損0.46元。公司指出，首季虧損主要受新冠肺炎帶來的金融資產等損失，預計全球疫情控制後，各國經濟刺激計畫將加大基礎建設投資，帶動原物料運輸需求，散裝市場將可望逐步回揚。
裕民說明，今年首季爆發新冠肺炎疫情，嚴重衝擊總體經濟，散裝航運市場適逢季節性淡季，需求不振加上低硫油價格加重船東成本，致航運本業虧損。2020年第一季BDI均值為601點，年減25％，其中，海岬型BCI指數1月31日收盤為「負20點」，是首次出現負數，並持續下探新低，3月9日收盤「負372點」，現貨日租金僅剩美金2,385，第一季BCI均值93點，年減90％，現貨日租金均值僅美金4,558，年減48％。
所幸指數緩步回升，4月已回復正數，但目前疫情持續擴散，不確定性仍充斥市場，預計於全球疫情控制後，各國經濟刺激計畫將加大基礎建設投資，帶動原物料運輸需求，散裝市場將可望逐步回揚。
此外，2020年第一季營業外收支淨損NT$3.2億，主因乃受新冠疫情影響，全球股市崩跌，FED為救市，大幅降息及無限QE，致所投資金融資產及負債出現帳面評價損失3億多。惟此部分損失，並不影響公司現金流量，日後可隨市場恢復好轉後回沖。
2020/01/02 散裝船裝不裝脫硫器要看租家意願 安裝比例僅約1成
工商 張佩芬
元旦前夕，新加坡高、低硫油價差已經破300美元，高達369美元，鹿特丹價差也有299美元，面對限硫令，散裝船運市場因為多數船隻都是做長約出租，裝不裝脫硫器主要看租家意願，目前裕民（2606）安排7艘船安裝，船隊規模最大的慧洋-KY（2637）僅有3艘確定進廠安裝，台航（2617）2艘，全球散裝船運業者安裝比例僅約一成。
裕民指出，短租的船隻，如果是低船齡的海岬型船，就會考慮在租約到期時進廠安裝，目前公司有4艘20餘萬噸的大海岬型船，已陸續安排進廠安裝，該型船全速航行時每日用油約60噸，目前都是減速航行，每日用油約40噸，與萬箱級貨櫃船每日用油上百噸有很大差距。裕民另有兩艘今年6月與9月將分別交船的32.5萬載重噸的超大型礦砂船（VLOC），都會裝上脫硫器，另有一艘卡爾薩姆型船則已完成安裝。
裕民內部估計，2020年全年高、低硫油價差在200至300美元之間，不過2019年12月31日的封關價，高硫油是366美元，低硫油734美元，價差高達368美元，鹿特丹高硫油288美元，低硫油587美元，價差299美元。裕民透露，也有租家很重視環保，不願意安裝脫硫器讓脫出的硫排到大海，選擇直接用低硫油。長期來看，將來脫硫器有可能被禁止，但因現在已經准許業者安裝，估計五年內不會有禁令。
2019/10/31 《航運股》市場大翻轉，裕民Q3賺贏H1
【時報-台北電】
2019年上半年因散裝船運市場嚴重低迷，EPS僅0.15元的裕民 （2606） ，下半年市場大翻轉，幾乎擁有的各型船運價都大幅飆升，加上第三季有投資集團事業配發股利約2.6億元進帳，約貢獻EPS 0.3元，法人預估該公司下半年獲利會是上半年的七到八倍，EPS在1到1.3元之間。
裕民上半年獲利1.28億，EPS 0.15元，法人原就預估該公司第三季獲利可以數倍翻漲，而下半年因為巴西礦場災變後順利復工，運費水平大幅拉升，目前海岬型船現貨市場日租在2.5萬美元上下，比成本價高出1萬美元。
公司自有的一艘VLCC，在沙國油田爆炸事件發生後，日租自2.55萬美元開始飆漲，9月25日美國以違法 送伊朗原油為由，宣布將大陸的中遠海運控股旗下的油輪列入制裁名單，運價瘋狂飆漲，本月上旬曾創下日租20萬美元的成交紀錄，本月29日也還有7萬美元，比成本價高出4.5萬美元，讓裕民參加的聯營池大為受惠。
另10月11的中美貿易協商，中方承諾向美購買400～500億美元穀物，龐大的貨量將加大運價上漲力道，對擁有19艘巴拿馬型與超輕便型船的裕民來說，後市相當看好。
由於11與12月是海岬型船加裝脫硫器的高峰，將導致不少該型船進塢無法使用，運價看升，擁有16艘海岬型船（其中兩艘為合資船）的裕民也將受惠。
2019-06-05 經濟日報 裕民裕勤輪命名接船典禮 徐旭東親自主持
記者黃淑惠╱即時報導
裕民航運（2606）委託日本株式會社大島造船廠建造載重噸8.2萬噸Panamax散裝貨輪「裕勤輪」(M.V. “Cemtex Diligence”)，於6月5日在日本大島造船廠舉行命名接船典禮。典禮由遠東集團董事長徐旭東親自主持，並邀請現任亞東紀念醫院院長、前衛生署長林芳郁教授之夫人林靜芸醫師，為「裕勤輪」命名。
遠東集團旗下九大上市公司之一的裕民，看好環保節能船市場商機，不斷的加快船舶更新動作，裕勤輪是目前市場上最搶手的環保船，船長228.99公尺，船寬32.26公尺，載重噸8.22萬噸，是日本大島造船廠為裕民航運建造的第6艘Panamax散裝船。
以節能環保概念設計建造，使用最先進的造船技術，船身採用節能線型設計、船殼使用超低阻力油漆、船艉安裝導流鰭和球型舵、裝置最新式ME型主機並匹配最佳效率螺槳，減少耗油。
其能效指標EEDI較國際海事組織（IMO）標準低23%，同時遵照「壓艙水管理公約（Ballast Water Management Convention）」，加裝最新壓艙水處理系統，符合最新環保標準。
隨著全球環保法規愈來愈嚴苛，在裕勤輪加入營運，除擴充裕民船隊運力外，由於該船型高效能低耗油的特性，深受市場青睞，將可迎接未來的市場需求，增加公司獲利； 隨著造船技術提升，裕民為強化營運效率，裕民也會持續進行船舶的汰舊換新，訂製節能環保船型，增加船隊競爭力， 裕民自2012年以來，已淘汰19艘老舊船舶，並加入32艘高效能環保新船。
目前在中國青島北海船舶重工公司建造之2艘32萬5千載重噸超大型礦砂輪（VLOC），預計於2020年陸續完成交船。
隨著新船的加入，裕民目前自營散裝船隊平均年齡約5.3年，低於全球散裝船隊平均年齡約9.8年，另外節能船舶載重噸比重超過七成，相較於其他競爭者，保有差異化優勢與競爭力，持續提升經營績效與獲利。尤其在低硫油公約於2020年正式實施後船東燃油成本因此增加，裕民的競爭優勢將更加顯著。
裕民航運目前擁有Capesize、Panamax、Post Panamax、Supramax、Ultramax、水泥船、超大型油輪（VLCC）及超大型礦砂船（VLOC）等船型，營運、在建、合資及受託管理的船隊總數達47艘，總載重噸位為658萬噸，海外有新加坡、香港及廈門等子公司，為台灣散裝航運市值最高的上市公司。
2019年4月18日 工商時報 淡水河谷Brucutu礦場可望全面恢復運作 船運價回彈 裕民新興中航樂
張佩芬╱台北報導
巴西最大礦商淡水河谷17日公告，米納斯吉拉斯州法院推翻了法庭禁令，Brucutu礦場將在未來72小時全面恢復運作，相當於一年增加三千萬噸鐵礦砂產能。此一訊息有望讓海岬型船運價獲得較大幅回升，估計受惠最直接的是裕民（2606），其次是新興（2605）與中航（2612）。
裕民航運總經理王書吉表示，這是個正面的消息，雖然淡水河谷重申其2019年的鐵礦石和球團礦銷售指引為3.07∼3.32億噸，並告知其目前的銷量預期應該保持在該範圍的中間位置，也就是還未修正與提高年產量，但因目前正值巴西雨季，影響到產能，該公司顯然是採取保守態度，但每年都有雨季，後續有機會調高預測產量。這項消息也讓售價原本已拉高的鐵礦砂，17日大連期貨價格，5月售價下跌1.85％，9月下跌3.87％。
海岬型船在今年4月2日現貨市場平均日租曾經降到3,460美元，創2016年3月以來新低，海岬型船運費指數（BCI）則僅剩92點，是歷史新低，16日海岬型船日租已經回升到5,991美元，BCI指數為459點，17日受日租巴西淡水河谷最新公告鼓舞，平均日租提高為6,209美元，BCI為463點。
淡水河谷是今年1月26日，在巴西布魯瑪基紐（Bruma dinho）的礦場發生水壩潰決事故，之後運送鐵礦砂的海岬型主力船市場運價一路下滑，近日逐漸回升。業界指出，之前是超跌，現在是跌深反彈，但目前的運價雖有較明顯回復，距離成本價1.5萬元仍有相當距離。
國內航商擁有海岬型船的包括裕民16艘（其中二艘為合資船），中航與新興各10艘，慧洋-KY（2637）雖有三艘，因簽的是15年長約，不受現貨市場影響。裕民因較多海岬型船在現貨市場，受到的影響也較大，該公司今年首季營收20.65億元、年減5.35％；中航有去年第四季簽的高價長約支撐，營收9.64億元，年增13.25％；新興因旗下超大型油輪運價今年運價倍增，首季營收9.62億元，年增39.96％。
2019年03月19日油輪運價攀升 新興、裕民受惠
工商時報 張佩芬／台北報導
新興（2605）因旗下三艘超大型油輪（VLCC）今年運價大幅攀升，1、2月營收6.58億元，年增34.75％，裕民（2606）也有一艘同型船受惠。VLCC去年首季現貨市場日租約1萬美元，今年首季約有3萬美元，目前已經漲到3.5萬美元。
油輪運價變化非常大，去年此時現貨市場日租曾跌破八千美元，到了去年11月底，日租最高漲到5.5萬美元，新興三艘VLCC加入的聯營池，掌握有部分長約，去年首季均價做1.86萬美元，今年首季估將達3.5萬美元，實際業績有倍數成長。
裕民投資的VLCC共有五艘，但因其中四艘是合資船，且都是以簽署長約方式運作，不受現貨市場波動影響。該公司今年1、2月營收13.81億元、年減5.35％，主要是受海岬型船運價跌深影響。
2018年12月6日 中時電子報 BCI兩日漲幅17.5％ 帶旺新興、裕民
張佩芬╱台北報導
中美貿易戰休兵三個月，帶來中國擴大對美採購需求，散裝船運業者指出，除了穀物，也會進口煤碳，因此除了以運送穀物的巴拿馬與超輕便型船，海岬型船也能受惠。該型船運費指數BCI前（4）晚大幅上漲101點，昨（5）日再漲186點，累計漲幅17.52％，擁有最多海岬型船的新興（2605）裕民（2606）、中航（2612）都受惠。
業界分析，目前中國從印尼進口的煤炭航程只有7天，從美國進口的距離長達約35天，以美國東岸諾福克港至廣州為例，經由巴拿馬運河航行距離約11,100海浬，航行周期35天，船隻如果繞駛南非好望角，航行距離13,767海浬，航行周期長達約42天。運輸周期長，運費高，這將導致散裝貨運輸需求大幅增加，以海岬型船與巴拿馬船型船直接受惠最大。
國內擁有最多海岬型船的是裕民16艘、中航10艘，新興9艘，其中裕民船隻在現貨市場比例最高，估計近七成，可以享受到最多現貨市場運價跳升的利益。慧洋（2637）也有3艘海岬型船，但並未在現貨市場營運，而是簽了日租高達3萬美元的15年長約，是目前1.53萬美元日租的倍數價。 目前美國黃豆收成已經進入旺季尾端，預期美國業者在10∼11月收成旺季大量囤積的黃豆，勢必於近期大量傾巢出貨，估囤積量在3千萬噸左右，船運租船需求也將湧現，可望推升運價走高，讓有關航商大發利市。
今年第四季散裝船運市場表現不如預期，主因中國鐵礦砂庫存高，加上環保因素讓進口煤炭減少，自10月30日起，BCI出現連續12個工作日下跌，於11月14日跌破1,000點，達到940點，單日跌幅高達18.47％。因海岬型船指數占波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）權重40％，帶動11月BDI跟著下跌。 BDI在今年4月6日曾經降至年度最低點948點，7月24日漲到1,774點，11月20日跌至1,003點，昨晚最新指數為1,296點。海岬船運費指數昨晚則是漲到1,925點。英國克拉克松研究機構表示，雖然近期BDI跌幅較大，但預計未來幾年散裝船運市場市場獲利潛力巨大，市場形勢樂觀。
2018年11月29日 04:11 工商時報 供需失衡 海岬型船運價暴跌暴漲
張佩芬／台北報導
散裝船運市場近月來海岬型船運價暴跌暴漲，平均日租從10月底的19,501美元跌到11月14日的7,987美元，上周五（23）日還只有8,625美元，本周二（27日）卻又漲到16,836美元，兩個工作日就翻倍上漲。業界分析，全球海岬型船僅約1,730艘，市場一有狀況就會出現大起大落。
海岬型在今年8月6日，市場平均日租最高曾經達到27,283美元，是4月5日年度最低價7,051美元的近四倍價。本月初開始出現的暴跌，與澳洲大礦商必和必拓本月5日火車出軌出貨中斷，南非也傳出有火車小出軌事件，加上人民幣下跌影響購買力，油價下跌影響運價，還有大陸部分地區禁止煤炭進口等，都是影響因素。而目前澳洲與南非火車都已恢復正常運作，澳洲與巴西礦方增加鐵礦石出貨，以彌補10月出貨短少，三大礦方BHP、Rio Tinto、VALE及大貿易商進場，連續3日大量租船近40艘海岬型船，船噸去化快速，船東順勢提高海運費報價。中國大陸港口鐵礦砂庫存則自今年4月高峰1.61億噸降至10月底1.39億噸，進口商近日正快速增補庫存，以因應2019年初的需求也是主因。
裕民航運總經理王書吉分析，因中美貿易戰，國際研究機構都在下修明年經濟成長率，原本明年散裝船運市場是需求大於供給，如果貿易戰擴大，會影響到大陸對原物料的需求，但大陸也不會坐以待斃，一定會透過擴大基礎建設來維持經濟成長率，因此估計明年市場對船噸的需求還是可以維持今年水平。
另為因應國際海事組織（IMO）2020年1月起限用低硫油法規，估計明年下半年就會出現明顯的低硫油效應，屆時會有較多船隻進場裝設脫硫器，進塢時間要三到四周，會讓整體市場船噸供給降低。光明海運則估算，2019年估計海岬型船有516艘，約三成船隻進入船塢加裝脫硫器，加裝工程期間約30日，船噸減少有助市場運價進一步上漲。老舊船舶在不符合經濟效益壓力下，唯一解決方案只有加速拆解賣廢鐵，估拆船率將大大提高，都會讓市場運力供給降低，有利市場復甦。
2018年11月16日 工商時報 3利空拖累 海岬型船運價急跌
張佩芬／台北報導
過去半個月海岬型船運價出現急跌，日租從10月30日的19,501美元，跌到前（14）日的7,987美元，跌幅高達144.16％。業界指出，澳洲礦場火車出軌、人民幣下跌與大陸部分地區禁止煤炭進口等都是影響因素，昨（15）晚已見到跌深反彈，平均日租為8,458美元。
海岬型船在今年8月6日曾創下年度最高價27,283美元，目前的價格連三分之一都不到。根據波羅地海航運交易所數據，海岬型船（BCI）指數自10月31日收盤為2,596點，前日收盤940點，跌幅高達63.79％，出現急跌現象，是受市場實質貨源短缺及負面氛圍影響，估計應屬短期現象。
#1 這一波跌深，主要是因10、11月鐵礦石需求與供給雙降，造成短期船噸過剩，租金大跌，估計是美元強勢，人民幣貶值，匯差擴大，不利於中國大陸進口鐵礦砂。另近期非鐵金屬價格皆下跌，唯鐵礦石價格維持平穩，也不利於大陸大量進口。
#2 另大陸自10月起實施環保限產影響鐵礦石需求，前日又有國際通訊社指出中國大陸在明年2月以前，大陸南方與北方將禁止煤炭進口，以致前日海岬型船日租單日下跌1,283美元。
#3 而澳洲大礦商必和必拓本月5日發生火車出軌事件，至今還未恢復正常運送，造成鐵礦砂供貨不及，船噸過剩壓力加大。近期國際油價衝高拉回，連12跌，跌幅近30％，也是海岬型船運價下跌因素之一。
業界認為，這些都屬於短期現象，市場很快就會跌深反彈，散裝航運基本結構並未實質改變，一旦中國大陸恢復大量進口，巴西與澳洲正常供貨，就會展開反彈行情，只是今年原屬傳統旺季的第四季，難以期待有優於第三季的表現。 今年海岬型船平均日租最低價是出現在4月5日的7,051美元，年初到本月14日為止，該型船平均日租為16,948美元，目前一年期的期租，仍有19,500美元的好運價，高於成本價約4,500美元，不過這一段時間期貨市場運價下跌了約四成。
2018/11/05 Moneydj理財網 散裝、貨櫃航運同跌！不只新興、已開發國家貿易也慘？
記者 郭妍希 報導
衡量原物料散裝航運運費的波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index、簡稱BDI)上週五(11月2日)滑落至一個多月低，跟貨櫃航運費率同步走跌，顯示中美貿易戰已開始對新興、甚至是已開發市場產生影響。路透社10月25日報導，貨櫃航運費率如今已較前波的數年高點大跌24%、散裝航運費率也從5年高拉回逾10%，顯示全球貿易已有趨緩跡象、經濟逐漸蒙上陰影。
Moneydj iQuote報價顯示，BDI 11月2日終場下挫1%、收1,457點，創9月25日以來收盤低，已較7月24日的1,774點拉回17.9% 。另外，追蹤每週貨櫃船費率的Harpex Container Index則已較6月的7年高(516點)下挫近1/4。散裝船運送的是煤炭、鐵礦砂等原物料，貨櫃船運送的則是工廠製作好要賣給消費者的成品。也就是說，散裝航運反映的多是新興市場概況，貨櫃航運則受到已開發市場左右。
新加坡船舶經紀商Banchero Costa研究部主管Ralph Leszczynski表示，貿易戰持續升溫，無疑對貨櫃航運造成衝擊。另外，散裝航運費率下降，則是因為印度、巴基斯坦、印尼等新興國家的貨幣重貶，削弱其進口能力的緣故。Zero Hedge 2日報導，散裝與貨櫃航運費率一度在4月上衝至數年高，就是因為製造商趕在中美關稅開徵前趕緊進貨的關係。航運費率在8月觸頂後就逐步下滑，直到9月、10月才稍稍觸底反彈。
美國的製造業市況已有趨緩跡象。美國供應管理協會(The Institute for Supply Management)11月1日公布的報告已經顯示，10月ISM製造業指數從前月的59.8%下滑至57.7%，創6個月以來的新低紀錄。除了ISM報告外，英國市場研究機構Markit Economics也公布，美國10月份的製造業採購經理人指數(PMI)終值僅有55.7點、略低於初步估計的55.9點。
2018年10月05日 裕民航運新造巴拿馬型散裝貨輪「裕誠輪」高效數位化管理
工商 張佩芬
遠東集團旗下九大上市公司之一的裕民航運(2606)，其子公司裕民航運（新加坡）私人有限公司，委託日本大島造船廠建造的8.22萬載重噸巴拿馬型散裝貨輪「裕誠輪」(M.V. Cemtex Sincerity)，今（5）日在日本大島造船廠舉行命名典禮。裕民近六年加速船隊汰舊更新，已加入30艘高效能環保船，船隊平均船齡約5年。
典禮由遠東集團董事長徐旭東親自主持，並邀請新加坡海事及港務管理局副局長(發展)陳明治，為「裕誠輪」命名。典禮在徐旭東董事長、命名人及眾多賓客的觀禮見證下，順利圓滿完成。裕誠輪是日本大島造船廠為裕民航運建造的第5艘巴拿馬型散裝船，同樣以節能環保概念設計建造。裕誠輪預計11月初交船加入營運，除擴充裕民船隊運力外，由於該船型高效能低耗油的特性，又符合節能環保，深受市場青睞，迎接後續看好的市場需求，將增加公司獲利能力。隨著造船技術提升，裕民為強化營運效率，持續進行船舶的汰舊換新，訂製節能環保船型，增加船隊競爭力。自2012年以來，公司已淘汰18艘老舊船舶，並加入30艘高效能環保新船。
目前在建船舶尚有3艘（含日本大島造船廠建造之1艘巴拿馬型船，與中國青島北海船舶重工公司建造之2艘VLOC），預計於2020年前陸續完成交船。隨著新船的加入，本公司目前自有營運散裝船隊平均船齡約5年，低於全球散裝船隊平均年齡約9.4年，另外節能船舶載重噸比重高達八成，相較於其他競爭者，保有差異化優勢與競爭力，持續提升經營績效與獲利。尤其在低硫油公約於2020年正式實施後提高船東燃油成本，裕民的競爭優勢將更加顯著。除了持續致力於船舶環保節能設計，建造最具效能的新船外，裕民對於船舶管理系統也相當重視，秉持創新、轉型、再造的精神，配合現階段「大數據、物聯網（Internet of Things）、數位平台」技術帶動產業升級趨勢，與電信通訊設備業者合作，裕民成為全台首家使用船聯網（Connected Vessels）服務的散裝航運公司，提供最優質運輸服務品質；且為船舶海上航行安全而開發領先全球同業的「船隊安全管理系統（Fleet Safety Management，FSM）」，該系統的預警警報已能成功預防海上潛在意外事故發生。裕民船舶配置衛星通訊設備能將船舶航行航程動態等資訊數位化，即時提供岸上管理中心使用，並支援客戶物流程自動化控管，將大幅提升船隊管理效率，裕民創新的管理模式將從現有高效能環保船隊(Eco Ship)再進化為數位化高智能船隊(Smart Ship)。
「裕誠輪」船長228.99公尺，船寬32.26公尺，載重噸82,200公噸。延續裕民航運的節能環保船舶概念，以最先進的造船技術，安裝多項新式節能設備：船身採用節能線型設計、船殼使用超低阻力油漆、船艉安裝導流鰭和球型舵、採用最新式ME型主機並匹配最佳效率螺槳，減少耗油；其能效指標EEDI較國際海事組織(IMO)標準低23%，同時遵照全球海洋壓艙水處理公約，加裝最新壓艙水處理系統，超越環保標準。裕民航運實踐綠色行動，致力保護海洋生態不遺餘力，成為地球村模範生。
裕民航運目前擁有Capesize、Panamax、Post Panamax、Supramax、Ultramax、水泥船、超大型油輪(VLCC)及超大型礦砂船(VLOC)等船型，散裝船隊平均年齡約5年，營運、在建、合資及受託管理的船隊總數達48艘，總載重噸位為666萬噸，海外有新加坡、香港及廈門等子公司，為台灣散裝航運營運船噸規模最大的上市公司。
2018-09-26 14:32聯合晚報 裕民本季EPS拚0.8元 逼近上半年
記者黃淑惠／台北報導
國內的散裝船龍頭裕民（2606）第3季的獲利可望讓市場驚豔，法人推估，在本業好轉和轉投資的股票股利入帳，保守估算合計最少有7億餘元，每股純益上看0.8元，有機會逼近上半年獲利。本業的部分，法人推估，以裕民船迫訂造期間來推估，裕民海岬型船舶日租金平均的成本約在1.5萬美元區間，現在的市場日租金運價都在2萬美元以上；另外，巴拿馬型的日租金成本約在8,000到9,000美元，現在市場的現貨價格約在1.2萬美元區間，由於這兩種船型是裕民的主力船舶，裕民的換約效益可期，且會立即顯現在第3季的財報上。
裕民目前擁有Capesize、Post Panamax、Kamsarmax、Panamax、Ultramax、Supramax、水泥船、LR1油輪、超大型油輪及超大型礦砂輪等船型，包括自營、在建、合資及受託管理的船隊總數達48艘，其中又以海岬型跟巴拿馬型為主力船舶。另外，裕民是遠東集團的一員，轉投資的持股當中今年第3季會有股利獲利挹注，而且去年集團的營運概況比去年還好，股利也比去年好，所以今年度推估，可以認列的股利收入會比去年2.6億元高，有機會突破3億元。
隨著散裝船市況好轉，裕民今年營運表現也可望比市場預期還好，上半年稅後純益為7.19億元，每股純益0.85元；以現在裕民第3季本業及業外同時挹注，單季獲利將逼近上半年的獲利。今年散裝船的市況比去年還好，平均運價及指數都比去年出色，BDI指數25日上漲1.12%，收盤時來到1,450點，近一周反彈幅度為6.9%。代表海岬型的船舶表現的海岬型指數（BCI）近一周漲幅2%，25日收盤時指數小漲0.2%，來到1,868點；代表中型巴拿馬型船舶指數（BPI）漲幅相對較大，來到1,639點，日漲幅達1.86%、周漲幅達7.48%。
2018年09月11日 裕民8月營收成長九成 新興成長六成
工商 張佩芬
裕民（2606）8月合併營收11.96億元，年增92.78％，新興（2605）8月營收3.60億元，年增61.23％，裕民與新興高階說明，營收大增主因月內論程傭船（Voyage Charter）數量增加，這種合約是由船東支付油料與港埠費用等，因此向租船人收的費用也提高，但成本也增加，雖有獲利，獲利不會等幅提高。
裕民說明，公司因為招攬的貨多，本身船隻不夠用，在現成船市場以論程傭船方式租進船舶營運，這種以一個來回航次計算的短期租船，列在8月帳上的有6、7艘，佔了四成多，因此營收數字大增，但這些船毛利率偏低，因此獲利雖有增加，增加的不是很多。
新興高階則表示，公司8月實際營運船舶較去年同期多1艘，且期內亦承攬較多短期論程傭船合約貨載，整體營收較去年度同期提升，獲利也有增加。國內散裝船公司多數採用論時傭船（time charter）合約，這種合約船東不需負擔油料與港埠費用，因此營收數字較低，但不影響獲利。
8月台航（2617）合併營收2.93億元年增19.49％；中航（2612）營收3.38億元，年增率26.07％；四維航（5608）營收3.46億元，年增17.06％；慧洋-KY（2637）營收11.46億元，年增20.3％；正德（2641）營收0.72億元，年增7.47％。
2018年08月14日 04:10 工商時報 淡季不淡 裕民Q2獲利暴衝
張佩芬／台北報導
裕民（2606）今年第二季EPS0.6元，是第一季0.25元的2.4倍，上半年合計EPS0.85元，是去年同期0.14元的6.07倍，由於散裝船運市場下半年比上半年旺，加上裕民投資集團事業的股利收入估計可有約2.3億元進帳，貢獻每股獲利0.3元，法人估裕民全年EPS上看2.5元。
裕民上半年累計營收46.39億元，營業毛利5.39億元，毛利率11.61％，營業淨利3.70億元，營益率7.97％，稅前盈餘6.49億元，本期淨利7.19億元，合併稅後盈餘7.19億，年增率495.80％，EPS0.85元。
裕民36艘自有船當中，海岬型船最多，達14艘，巴拿馬型船11艘、輕便型6艘，4艘輕便型船與4艘水泥船，外加1超大型油輪，而今年以來海岬型船運價漲最多，去年8月10日海岬型日租僅有1.48萬元，略低於成本價，今年同日已經高達2.56萬元，較成本價高出1.06萬美元。 另夏天原是市場淡季，今年因為各國鋼鐵產量提高，礦砂需求拉升，7月以來海岬型船運價一路拉升；另因中美貿易戰，大陸轉向巴西購買穀物，巴拿馬型船運價也提升。
波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）本月10日是1691點，較去年同期的1092點高出54.85％。昨晚BDI最新指數是1709點。
由於裕民有超過七成船隻在現貨市場，法人估以目前運價走勢，加上第四季市場將進入傳統旺季，裕民下半年獲利將比上半年高許多，而公司投資集團的遠東銀行、亞洲水泥（1102）與遠東新（1402）等，估計可有2.3億股利進帳，貢獻每股約0.3元，因此全年獲利上看2.5元，會是去年1.18元的倍數。 裕民目前法定盈餘公積共100.48億元，公司年初與全球最大礦商巴西淡水河谷公司簽訂逾6億美元的25年鐵礦石運約，兩艘新造32.5萬載重噸的超大型礦砂船2020年交船後，估計每年可為公司帶來數百萬美元獲利。
裕民還領先業界有諸多創新之舉，包括加入澳洲與中國大陸之間鐵礦石和煤礦貿易的「綠色走廊」跨國計畫，與澳洲主要礦商必和必拓、力拓集團、FMG集團、船東商船三井、挪威船級社、伍德賽德能源公司及上海船舶研究設計院，共同研究建造液化天然氣（LNG）及燃油雙燃料動力海岬型散裝貨輪。
另為肆應現代船舶數位化管理，運用「大數據、物聯網（IoT）、數位平台」技術帶動產業升級，裕民與電信通訊設備商愛立信攜手在上個月底宣布共同打造全台首個船聯網（Connected Vessels）服務，已開發領先全球同業的「船隊安全管理系統（Fleet Safety Management, FSM）」。
2018-07-25 MoneyDJ新聞 裕民攜手愛立信打造船聯網，開發船隊安全管理系統
為肆應現代船舶數位化管理，運用「大數據、物聯網(IoT)、數位平台」技術帶動產業升級，電信通訊設備商愛立信攜手裕民航運(2606)，共同打造全台首個船聯網(Connected Vessels)服務，並開發領先全球同業的「船隊安全管理系統(Fleet Safety Management, FSM)」。自今(2018)年2月至6月，該系統的碰撞預警警報已成功預防海上潛在事故。
裕民指出，目前旗下新型遠洋船舶預計皆將裝設船隊安全管理系統，目前已裝設完成的50%船隊已顯現預期成效，如碰撞預警功能可大幅增進船舶航行安全，並有效提升船運效能。為蒐集船舶精確的位置與動態等資訊，船隊安全管理系統能將相關航儀及輪機裝備數據透過衛星即時同步回報至公司的管制中心；該系統的「碰撞預警」與「海盜預判」等功能，使船隊管理保持最高的安全標準，防止因安全事故肇生的額外支出。
該系統的碰撞預警機制協助船長可隨時、隨地監測本船與周圍船舶之間的相互動態，當本船與他船的最近距離(CPA)、預計碰撞時間(TCPA)低於安全設定值時，系統會顯示碰撞警報，提醒船長及時因應。
裕民執行副總經理徐國安表示，裕民航運致力善用資通訊(ICT)技術讓船隊管理更智慧、更安全；數位化船隊安全管理系統即時蒐集AIS、雷達等掌握船隊航行資訊，有助公司強化船隊航行安全管理；而船舶資訊、數據數位化、自動化更新，同時降低人工記錄的失誤機率。愛立信台灣總經理何可申則表示，愛立信擴展與裕民的合作關係，協助裕民船隊的數位化並提升其安全性， 該解決方案不僅為其航運業務提高效率，同時也有益於船員和海洋環境。
裕民表示，與愛立信的合作關係始於2015年，今(2018)年2月開始正式部署船隊安全管理系統；藉由與愛立信的合作有助提升船運效率、優化且降低船舶燃油消耗，進而減少二氧化碳的排放量，預計於今(2018)年底前，旗下遠洋船舶亦會全數導入該系統，建立一支智慧船聯網的創新船隊。
2018/07/06 鉅亨網〈散裝航運獲利靚〉不畏高油價Q2淡季不淡 下半年旺
散裝航商慧洋 – KY(2637-TW) 甫公布上半年稅前盈餘達 6.75 億元，年增 777%，EPS1.09 元，大幅優於去年同期 – 0.18 元，為散裝業捎來喜訊，散裝海運需求正持續看多，隨著逐漸進入傳統旺季，加上燃油成本多由租家負擔或可快速反應在運價內，相對不受高油價的衝擊，各大業者包括裕民 (2606-TW)、中航 (2612-TW) 獲利面持續轉好。
慧洋第 2 季營收為 31.99 億元，年增 22.15%，創單季新高紀錄，推升第 2 季每股稅前盈餘 (EPS) 衝上 0.74 元，是 9 季以來新高，主要是因慧洋上半年換約船舶多達 32 艘，換約比重已近總船隊的 3 成，且平均換約租金調漲近 23%，帶動獲利表現。
國內最大散裝現貨船商裕民
不同於慧洋為船東，國內有不少散裝航商為自營船隊，較容易受到景氣和油價的波動影響獲利面。市場對於高油價吃掉獲利的擔憂擴及整個航運業，尤其是國內最大散裝現貨船商裕民，其現貨船中有逾半以上是自營，然而裕民強調，近來海岬型運價大漲 40%，大型船舶上漲的運價可完全抵銷掉油料漲幅，目前看來對獲利面的影響相當小。裕民也說明，散裝航商比起貨櫃海運相對實際上不受油價衝擊，主要是運價 (或租金) 相對較能直接反應油價上漲，影響數不大，散裝業者能否交出獲利好成績，關鍵在供需。
從供需面來觀察，由於全球鐵礦砂供應過剩，且部分鐵礦砂業者擬定新採礦計畫為增加產量，因此，裕民認為，下半年旺季樂觀，可望較去年更好。即便市場預期鐵礦砂價格恐下滑，不過隨著開採量增加，對於運送鐵礦砂而言的海岬型船舶而言是好事，並不會因此衝擊船舶需求。裕民進一步指出，雖中國今年的鋼鐵需求將與去年一樣受到抑制，但預估中國以外的新興國家將有 4.9% 的成長動能，「一帶一路」沿線的東協國家特別是越南、菲律賓維持高度成長，為運價提供了一定的支撐力道。
2018年06月07日 裕民出運 徐旭東讚前景 遠東集團股東會第一棒
工商時報 張佩芬／台北報導
裕民（2606）昨（6）日股東會董事長徐旭東指出，去年BDI均數漲了七成，今年市場需求大於供給，前景看好，另國際海事組織（IMO）明年9月將強制設置壓艙水處理系統，後年初將實施低硫燃油公約，有利舊船加速淘汰。法人估裕民今年獲利有機會倍數成長。裕民昨日的股東會是遠東集團旗下公司今年第一場股東會，過去裕民在享有高獲利時，都是集團第一家辦理股東會的公司，今年重回第一，除了去年獲利表現不錯，也意味公司更看好今年獲利。
根據知名海運研究機構克拉森估計，今年貨載延噸海里增幅為3.4％，船噸僅增加2％，需求明顯大於供給，將是供不應求狀況。裕民對未來也做了嚴密規劃，總經理王書吉指出，公司今年2月與全球最大礦商巴西淡水河谷公司簽訂總金額逾6億美元的25年鐵礦石運約，並同時與青島北海船舶重工簽訂兩艘32.5萬載重噸的超大型礦砂船（VLOC）用以履約，預計2020年交船後，每年將可望帶來數百萬美元獲利。
另裕民與廈門國際貿易公司合資設立投資公司，一起開發中國大陸的FOB貨載，也已與日本丸紅等公司合作建立一個聯營池（POOL），裕民先派一艘船參與聯營，一起招攬中小型船運務。
裕民還領先業界，加入澳洲與中國大陸之間鐵礦石和煤礦貿易的「綠色走廊」跨國計畫，與澳洲主要礦商必和必拓、力拓集團、FMG集團、船東商船三井、挪威船級社、伍德賽德能源公司及上海船舶研究設計院，共同研究建造液化天然氣（LNG）及燃油雙燃料動力海岬型散裝貨輪。
昨股東會通過配發現金股利1.2元。徐旭東指出，裕民一直維持高度盈餘發放比例及高現金股息殖利率，過去十年平均殖利率有5.9％，高於銀行定存，目前公司帳上保留未分配盈餘及可供分配法定盈餘公積合計有100.48億元，可供未來年度盈餘股利之分配，之後也將持續努力創造績效回饋股東。
2018-03-06 去年甩虧損 裕民決議股息1.2元
聯合晚報 記者黃淑惠╱台北報導
裕民（2606）5日董事會決議今年發放現金股利1.2元，雖然還沒有公布去年獲利，然而，法人估計該公司去年EPS約有1元。裕民去年第3季獲利在轉投資利息收入及所得稅回充利益達2.2億元挹注，繳出亮麗成績單，第3季稅後純益為4.8億元，較去年同期成長67倍，每股稅後盈餘達0.57元；累計前三季稅後純益6.01億元，擺脫前年虧損11.19億元，每股稅後純益為0.71元，所以法人推估去年全年EPS上看1元。
BDI（波羅的海運價指數）止跌回穩，指數5日收盤1,210點，指數站穩1,200點關卡，近一個月的漲幅為11%。裕民今年也拿到全球最大鐵礦石生產商巴西淡水河谷（Vale International SA of Switzerland）簽訂兩艘25年鐵礦石長期運送合約訂單，有助於穩定長期業績。法人認為，長期來看，散裝最壞情況已經過去，隨著中國在19大報告中釋出政策利多，對於鐵、礦砂等基礎原料的需求看悄，將成為長線支撐散裝船需求的最大動能。
2018-02-09 經濟日報散裝航運熱 裕民中航進補
記者韓化宇／台北報導
大陸海關總署昨（8）日公布進出口數據，1月鐵礦砂進口達1億噸，創歷年單月次高及歷年同期新高紀錄，超出預期，一掃市場擔憂需求不振的陰霾，也激勵法人看好裕民、中航及中鋼旗下的中鋼運通等台灣散裝航商今年營運；中航昨日股價漲近3%，強勢回應。大陸是全球最大的鐵礦砂買家，為控制環境汙染，北京當局去年11月要求限制鋼鐵產量。鐵礦砂是煉鋼原料，雷厲風行限鋼令一出，市場擔心衝擊大陸鐵礦砂需求；去年12月大陸鐵礦砂進口較前月大減11%，一度令市場憂心匆匆。
但好消息是，據最新公布的數據，大陸元月進口鐵礦砂1億噸，較前月躍增19%、較去年同期成長9.3%，僅次於去年9月所寫下1.03億噸的史上最高記錄。
元月雖有季節性因素，惟法人認為，開春數據亮麗，多少反映大陸進口鐵礦砂需求並未不振，為遠東集團旗下的裕民、中鋼旗下的中鋼運通及中航等以載運鐵礦砂業務為主的散裝航商，捎來產業前景利多。
散裝業者分析，數據報喜有兩大主因，首先是季節因素，1月天寒地凍，渤海灣港口結冰使船無法靠港，所以要趕在此之前提高鐵礦砂庫存水位，因此拉升進口量。第二個因素則是大陸境內鐵礦砂品質差，含鐵量僅三成，不僅拉低煉鋼效率，還製造大量空汙，在環保意識抬頭下，對澳洲、巴西高品質鐵礦砂的進口需求水漲船高。
業者認為，大陸積極淘汰產能落後的老舊鋼鐵廠，新式鋼鐵廠為符合環保標準，必須仰賴進口鐵礦砂。長遠來看，大陸鐵礦砂需求會愈來愈高；這個趨勢，將是台灣散裝航商的商機。
鐵礦砂運送量大，業者會用總載重噸10萬噸以上的海岬型散裝貨輪來載運，裕民目前有14艘、中鋼運通14艘、中航10艘。看好鐵礦砂運送商機，業者紛紛訂造新船，擴大運力。裕民簽下淡水河谷大單，並同步訂購二艘32.5萬載重噸的超大型礦砂船負責運送，將成為國內噸數最大的散裝船；中鋼去年也宣布，砸110億元訂購八艘20萬噸級海岬型新船。
2018-01-31 經濟日報 裕民簽下淡水河谷長約, 2020~2045承運巴西出口至中國的鐵礦石運輸業務, 估挹注6億美元營收
記者韓化宇╱即時報導
散裝航商裕民（2606）今（31）日宣布，與全球最大鐵礦石生產商巴西「淡水河谷」簽訂25年鐵礦石運送合約，是裕民成立以來，簽訂最重大的長期合約，預計創造6億美元以上營收。裕民為專業散裝航運公司，長期以來與全球各大鐵礦石生產商保持密切的業務合作關係。 裕民是透過子公司裕民航運（新加坡）私人有限公司與淡水河谷簽約，同時與中國青島北海船舶重工公司簽訂兩艘325,000載重噸的超大型礦砂船（VLOC）造船合約，以承運此25年長期運送合約。
裕民表示，與淡水河谷公司簽訂鐵礦石長期運送合約，擴大雙方的合作領域，是裕民成立以來所簽訂最重大的長期合約，將自2020年起承運巴西出口至中國的鐵礦石運輸業務至2045年，預計這2艘船25年合約總收入達6億美元以上、約新台幣175億元。合約中有「燃油價格變動運價調整機制」，除可提升公司長約船比重，並為公司創造長期穩定的現金流量及利潤。船上並預留未來改為燃油及液化天然氣雙用（LNG ready）的先進設計，預計2020年中交船。
裕民今日漲2.38%，收在38.65元。去年營收85.36億元，年增率達31.14%。裕民表示，2017年散裝航運市場明顯復甦，BDI全年平均1,145點，年成長70%。中國經濟優於預期，2017年GDP成長6.9%，規模以上工業增加值維持6%以上成長率，工業企業利潤總額年成長超過20%。在環保以及產能過剩的前提下，中國嚴格執行供給側改革，淘汰落後鋼鐵產能，使鋼鐵業整體效益提升，也帶動高品質鐵礦砂的進口需求。中國2017年進口鐵礦砂約10.81億噸，年增5.5%。裕民強調，與淡水河谷簽訂的長期運送合約，即是配合未來持續成長的鐵礦石需求所規劃的運輸專案。
2018-01-24 經濟日報 裕民搶攻天然氣運輸商機
記者韓化宇／台北報導
看好節能減碳意識抬頭，散裝船商裕民航運瞄準天然氣運輸的綠色商機，擬先打造石油、天然氣雙燃料動力的「液化天然氣載運船」，不僅可用於運載傳統大宗物資如鐵礦砂，也能用在運輸天然氣，從美國、澳洲將天然氣運送到需求旺盛的亞洲國家。液化天然氣載運船又稱為LNG動力船，專門設計用於運送液化天然氣的液貨船，被喻為世界造船「皇冠上的明珠」。由於技術門檻極高，國內尚未有散裝航商擁有，打造LNG動力船是裕民正在進行中的目標。
布局天然氣運送商機 路線為美國、澳洲、亞洲
在環保意識高漲下，亞洲新興國家對天然氣需求將不斷攀高，是散裝業者下一波業績成長動能，因此積極布局天然氣運送商機。裕民發言人陳秀能指出，亞洲國家對於天然氣的需求愈來愈高，天然氣運送商機浮現，像美國頁岩氣產量高，亞洲對氣的需求大，船商就負責把氣從美國運到亞洲，這是裕民下一階段的布局。
陳秀能表示，船商用LNG動力船運送天然氣，可先在美國、澳洲等天然氣產地把天然氣燃料加滿，再運送到亞洲。他強調，減碳已成國際趨勢，火力電廠勢必要逐漸淘汰，改為天然氣發電，因此天然氣需求只會有增無減。為此，裕民與澳洲主要礦商必和必拓、力拓集團、FMG集團、船東商船三井及伍德賽德能源等國際公司合組「綠色走廊」專案，該專案將打造LNG動力船，專營澳洲和大陸間運輸。為符合經濟規模降低成本，裕民將加大船舶至26萬噸。
投資基金
此外，裕民為加強財務操作，昨（23）日公告投資基金平台OPAS Fund Segregated Portfolio Company公司發行的二檔基金，共計2,000萬美元（約5.8億元），年報酬率約5%至8%。裕民表示，船商經常有短期閒置資金，銀行利息太低，因此會投資一些金融商品提高資金使用效率。
2018年01月03日 工商時報 去年BDI大漲近七成 需求高於供給 今年散裝航運續旺
張佩芬／台北報導
2017年波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）全年均數是1,133點，與2016年的685點相較，漲幅高達68.35％，12月12日更創下四年新高，達1,743點。展望2018年，由於今年估計市場船噸僅會增加1％，市場需求約成長5％，業界估計今年每家上市櫃的散裝船公司都可獲利，且獲利會加碼。
由於因應不同船型權重調整，BDI於今年啟用新的計算公式，加上歐美剛結束連續假期，開市首日收盤指數為1,230點，較去年封關指數1,336點大跌136點。但波羅的海航運公會（BIMCO）已預測散貨船運市場運力增幅僅約1％，這是自1999年以來的最低增長速度，而市場需求估計增加5％，2018年全年散裝貨船市場需求高於供給已成定局，市場將會有更顯著的好轉。
裕民航運總經理王書吉指出，今年散裝船運市場估計會比去年更好，主要是因全球經濟看好，中國大陸對鐵礦砂需求面大，基礎建設會帶動大宗物料運輸成長，至於會有多好，舊船拆解速度是一大關鍵，市場好了，船東就會捨不得拆船。
另國際情勢發展也是一大關鍵，其中北韓問題較令人擔憂，而昨日傳出北韓領導人金正恩在新年賀詞上對南韓釋出善意，對業界算是一項利多。中鋼運通高階分析，南韓是鋼鐵產業大國，一年礦砂進口量估計近7千萬噸，如果南韓港口作業發生問題，對市場是會有一定程度影響。
四維航運總經理周英朗指出，美國擴大基礎建設，加上中國大陸一帶一路效應，今年市場是頗為看好，2019年開始國際海事法規對壓艙水管理系統、硫化物與氮氧化物排放的規定，將可加速舊船淘汰，對市場都是有正面影響的。
知名海運研究機構克拉森統計指出，過去10年糧食貿易複合成長率超過5.3％，運輸量僅次於鐵礦石。另Cargill研究顯示，未來5年內，全球糧食貿易量將以每年3％～4％的速率增長，國際糧食理事會預測，因為亞洲與非洲國家的需求，到2022年，全球糧食運輸量將達到5.55億噸，達到歷史最高水平，因此在2018年，巴拿馬與輕便型船舶相當看好。
但正德航運副總經理林勝鶴與中鋼運通高階認為，對市場影響最大的還是運礦砂的海岬型船，不過林勝鶴也分析，近年因為中國大陸強力做污染管制，大宗貨的鐵路與公路運輸量銳減，轉往河海的內貿運輸，也因此提高了市場對輕便型船的需求。
2017-11-10 17:42經濟日報 裕民第3季獲利 年增達67倍
記者黃淑惠╱報導
隨著散裝船現貨價格回升，已開始反應在各家的獲利上，裕民公布第3季財報表現出色，第3季稅後純益為4.8億元，較去年同期的700.5萬元成長67倍，每股稅後盈餘達0.57元，較去年EPS0.01元大幅成長。
這波運價指數的反彈，又以海岬型運價指數（BCI）反彈幅度最大，裕民是國主要經營海岬型的公司，受惠於船舶陸續換約，裕民獲利也一季比一季好，累計前3季稅後純益6.01億元，擺脫去年虧損11.19億元，每股稅後純益為0.71元。裕民上半年已經轉虧為盈，第3季獲利又更好，第4季為散裝船傳統旺季，再加上運價全面性的回升；其中，裕民44艘船舶當中，又以海岬型、巴拿馬型為主，近期兩種船型的運價都很好，第4季的獲利還可望比上半年好。
2017/10/23 MoneyDJ新聞 裕民Q4本業營運續向上；期約船逐步增加比重,且現貨船已從年初約8成降至現在約6~7成
記者 劉莞青 報導
第四季以來，BDI指數受惠北半球煤炭旺季與中國鐵礦石進口需求仍在，從10月初1,328點走升，最新報價達1,578點；而在市場現貨船租金也見走揚下，法人看好，國內現貨船佔比重達總船隊逾6成的裕民(2606)最有望受惠。由於裕民第二季本業已見轉盈，市況更佳的第三季，料本業表現可再向上、同時業外也有集團旗下公司股利收入進帳，而在第四季展望上，法人認為，其本業可維持季成長，是以，裕民今年應可交出穩健獲利成績單；針對明年市況，裕民指出，市場供需狀況不宜大過樂觀看待，目前也逐步在市況轉好階段增加期約船比重。
在第四季展望上，因為仍屬北半球煤炭、鐵礦石出貨旺季，波羅的海乾散貨指數(BDI)10月以來仍然堅挺，自月初1,328點持續走升，近期已來到1,578點，是以，法人認為，以現貨船為主的裕民，第四季營運仍有再向上空間，且業外方面，裕民孫公司亦處分基金資產，將貢獻獲利約172萬美元(約台幣5,160萬)；整體而言，在散裝市況回溫與業外進帳支撐下，今年裕民營運表現可望有穩健獲利的成績，也較去年的虧損8.48億元、大幅改善。回顧裕民第三季營運表現，由於目前裕民船隊中仍有6至7成左右的現貨船，是以，營收表現與市場租金水準關聯性高，而受惠於進入旺季(南美穀物、北半球煤炭)與市場需求增，各類散裝船舶租金翻揚，BDI從820點一路走升、季末來到1,328點、單季升幅約62%，亦帶動裕民營收迎來成長，單季營收20.38億元、年增約32%。
在獲利表現上，法人指出，以裕民船隊平均船齡來看，盈利點約落在BDI 1,250~1,300點，相對第三季本業應仍有穩健獲利機會，加以業外尚有遠東集旗下公司的股利收入進帳，是以，法人評估，裕民第三季獲利應可有不遜於前季(稅後淨利1.38億元)的成績。
針對後續市況，裕民指出，確實今年散裝市況已見改善，然而下半年以來市場二手船交易活絡，也幾無拆船發生，且現在造船速度很快，雖目前市場可見新船訂單數量不大，但供需狀況不宜太過樂觀看待，是以，公司也規劃趁市況表現仍佳之時、逐步拉升期約船的比例，以保護未來公司在市況反轉後仍可有一定的獲利能力。今年以來裕民現貨船比重逐步下降，已從年初約8成降至現在約6~7成。
2017-09-21 聯合晚報 散裝輪 第4季看旺
記者黃淑惠/台北報導
國內的散裝船龍頭裕民（2606）今天領軍散裝船族群上漲，盤中裕民36.6元，盤中漲幅達5.1%，其餘的散裝船新興（2605）、台航（2617）漲幅也達2%以上。波羅的海綜合指數(BDI)指數近期漲勢再起，20日收盤指數來到1,449點，即將挑戰1,500點的關卡，市場觀望買盤陸續進場租船，使得散裝船的氣氛比原來預期還熱絡；近一周BDI指數上漲8.38%、近一個上漲15%、近三個月漲幅更高達71%。
法人指出，由於散裝市場低迷太久，國內的業者長約也都陸續到期，即將要進行換約，以目前市場租船氣氛，第4季旺季可望有表現不錯。國內的業者包括裕民、新興、中航（2612）、台航、四維航（5608）及慧洋KY（2637）等都將受惠。國內的散裝船業者指出，BDI自7月底起漲以來就穩步上升，主要還是中國對於品質較好的鐵、礦砂、煤等原料需求增加強，市場即便小回，也很快的反彈，完全沒有趨緩跡象，雖然BDI每次大漲拉回修正，反彈的幅度則比修正幅度高，本波漲勢應該還會延續至少好幾個月。
2017/08/20《航運股》裕民業內業外雙喜
【工商時報─張佩芬】裕民（2606）受惠於波羅地海乾貨船綜合指數（BDI）翻升，第2季手上的長約運價有提升，本業虧損大幅縮小，加上投資的股票與基金獲利入帳，提早達成轉虧為盈目標，第3季更加看好，激勵裕民近1周來股價大幅上漲14.93％，近1個月上漲20.69％，近3個月上漲31.18％。上周五裕民股價收38.50元。裕民第2季單季獲利1.38億元，EPS達0.16元；累計上半年獲利1.21億元，EPS為0.14元。第3季本業看好，根據往年經驗，粗估還會有2億多元的股利進帳，獲利數字將可有較大拉升。
2017/08/17 BDI指數創近4個月新高 散裝接棒貨櫃大漲 | 相關個股裕民38.85 +6.15% 中航31.25 +3.99% 新興22.65 +3.66% 正德7.96 +3.92%
鉅亨網記者王莞甯 台北
繼貨櫃海運旺季暢旺後，散裝業者於第 3 季底也將進入傳統旺季，散裝景氣主要觀察訊號 BDI 指數昨 (16) 日先行衝破 1200 點關卡，創 4 月下旬以來新高，市場看好散裝航商將接棒演出，裕民 (2606-TW)、中航 (2612-TW) 今(17) 日早盤大漲超過 6%，新興 (2605-TW) 和正德 (2641-TW) 也有漲超過 4% 的表現。
散裝航運業的傳統旺季為每年 11 月至次年 4 月，夏季處淡季，不過，在貨櫃航商陸續反映第 2 季獲利衝高、旺季效應之後，市場將投資焦點擴大至散裝業。從 BDI 組成細項來看，近一周以海岬型指數漲幅最大達 36%，是推升 BDI 的主力，此外，巴拿馬指數近一周來漲幅 11.68%，而輕便型指數漲幅相對較少僅 2.65%，顯示目前散裝市場成長主力來自鐵礦砂和燃煤等工業原料的需求帶動。
據海運專業諮詢機構 Clarkson 的統計，市場現有 15 年以上高齡船占全體超過 10%，且數量大於新訂船數量；BIMCO 也預測，未來 2-3 年的船舶淨增加量將維持低成長，供需結構趨於健康。從需求面來看，裕民指出，美國積極推動基礎建設、再加上中國持續推動城鎮化和一帶一路沿線新興國家的基礎建設需求下，有利散裝航商業務擴展。
裕民目前自有船舶共 36 艘，另外還有管理船舶 1 艘、香港船東合資建造的船舶 2 艘，以及與中油合資的油化兩用貨輪 3 艘，未來將再陸續加入 5 艘已簽約新訂船舶，交船後經營船隊載重噸將達 589 萬噸。中航是同時經營陸運貨櫃運送和散裝航運的公司，散裝航運占營收比重近 6 成，以海岬型船為主，因此，在此波海岬型指數運價大漲中，是最受惠的業者之一。
2017/08/07 BDI指數周漲1成攀3個月高 裕民、中航歡呼漲
鉅亨網記者王莞甯 台北
散裝航運景氣判斷指標─波羅的海綜合指數 (BDI) 上周反彈逾 10%，散裝航運業者受惠，裕民 (2606-TW) 今 (7) 日盤中漲幅一度逼近 5%，中航 (2612-TW) 也漲逾 2%。法人指出，散裝業有三大利多，包括拆船量將隨國際壓艙水公約上路增加，中國鋼廠陸續復工和基礎建設進行，以及冬季用煤旺季需求等，皆可望推升下半年運價。
BDI 指數上周五 (4 日) 來到 1032 點，創 5 月以來高點，近一周漲幅達 10.61%。為了緩解產能並因應環保問題，中國官方自 2013 年實施拆船補貼，今年已是中國拆船補貼的最後一年，再加上壓艙水公約將實施，預計同時可刺激老舊船舶拆解。根據 Clarksons 預估，今年全球拆船量仍可望維持 4000 萬噸的拆解量，不過，需求隨著中美印等國基礎建設進行，預計下半年運量需求將推升 BDI 指數。法人進一步說明，今年散裝供需逐漸平衡，預估 BDI 指數均值區間為 900-1100 點高於 2016 年，展望 2018 年，供給將再進一步下降至 1.8%，需求成長率則預估為 2.7%。
2017年07月20日 (工商時報) 強制設置壓艙水處理系統 延後2年實施(期延至2019年11月)
張佩芬／台北報導
國際海事組織（IMO）原定今年9月8日開始實施的商船強制設置壓艙水處理系統規定，因各國船東強烈要求，合格的系統廠商製造不及，已決定延後兩年實施，估計將會延緩老舊的散裝、貨櫃與油輪等型船報廢拆解速度，對市場復甦速度也會產生一定程度影響。
慧洋海運總經理鄭俊聲指出，IMO是在本月7日左右做出決定，將實施日期延至2019年11月，不過美國已在今年初就開始實施這項規定，但允許航商申請在下一次船舶歲修時順便進行安裝。由於航行美國的散裝船是以巴拿馬型船為主，海岬型船受到的影響最小，估計海岬型船報廢拆解的速度也會因而延後。
裕民航運總經理王書吉表示，強制設置壓艙水處理系統在最後一刻決定延期，確實會造成舊船拆解速度延緩，而他個人希望該規定儘早實施，好讓老舊船舶加速淘汰，海運市場也可加速復甦。業界原估計，壓艙水處理系統安裝費用，輕便型船估約40萬美元，巴拿馬型船約50萬美元，海岬型船近百萬美元，評估15年以上船隻安裝並不具經濟效益，因此會加速拆解。
幸好今年貨櫃與散裝船運市場都明顯好轉，年初到本月17日為止，散裝船運的波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）平均數為965點，去年同期為504點，呈現近倍數翻轉，海岬型平均日租從去年的4,927美元跳升為11,246美元，巴拿馬型船從4,173美元跳升為8,557美元，超輕便型從4,958美元跳升為8,442美元，輕便型從4,194美元調升為6,939美元。
王書吉指出，目前巴拿馬型船日租已超越裝載量高一倍的海岬型船，主要是因目前是煤炭與南美穀物運輸旺季，相關貨載主要都是巴拿馬型船運輸，第四季進入散裝船運市場旺季，加上今年新造船交船數少，全年運價應可獲一定支撐。 要觀察的是散裝船運市場上一波高峰，30多艘超大型油輪改裝為散裝船動向，今年5月有一艘改裝船沉沒，目前有4艘該型船被要求停航受檢，由於這些改裝船船齡偏高，如加速淘汰，每艘都等於兩艘海岬型船，有利加速改善市場供需。
2017-06-30 經濟日報 徐旭東領軍裕民 擘建環保節能嶄新船隊
記者黃淑惠╱即時報導
儘管前幾年散裝航運市場情勢嚴峻、供需失調，裕民航運近年仍不斷進行船舶汰舊換新，持續優化船隊效能並且輕齡化船隊船齡，委託日本株式會社大島造船廠建造載重噸6.24萬噸 Ultramax 散裝貨輪「裕揚輪」(M.V. “Asian Pride”) 6月30日在日本大島造船廠舉行命名交船典禮，裕民自有船隊船齡將降低至六年，全面提升在散裝航運市場的競爭力，成為亞洲最環保、最節能的散裝船隊。
今天在日本舉行舉行命名交船典禮「裕揚輪」，船長199.98公尺，船寬32.26公尺，載重62,466公噸，並配備四組30噸吊桿，承襲裕民航運一直所秉持的維護海洋生態的企業責任概念，「裕揚輪」是環保新船系列之一，以最先進的造船技術，安裝多項新式節能設備。例如:船身採用節能線型設計、船殼使用超低阻力油漆、船艉安裝導流鰭和球型舵，並採用最新式ME型主機與最佳效率螺槳。
其能效指標（EEDI）二氧化碳排放值，遠低於國際海事組織(IMO) 設定之參考標準，提早達成IMO所設定的2025年船舶能效指標，另外亦安裝最新壓艙水處理系統，早於2017年9月生效的全球海洋壓艙水處理公約，超越環保標準，致力實踐綠色行動。
典禮由遠東集團董事長徐旭東(右一)親自主持，並邀請亞東紀念醫院在美國的合作夥伴 -美國猶他大學前醫學院系主任 Vivian S. Lee 女士(右2)，擔任「裕揚輪」之命名人。
目前在建船舶還有二艘，分別為一艘Ultramax和一艘Panamax，2019年前陸續完成交船，平均船齡將降到五年以下。裕民也指出，為迎接航運散裝市場春燕做足準備，根據Clarkson資料估算，節能環保的Ultramax型散裝船占Handymax散裝船僅14%，裕民於散裝市場將保有差異化優勢，並透過長期進行的汰舊換新計畫，達到船隊效能優化及輕齡化，有效保持市場競爭力，提升經營績效與獲利。
2017年06月23日《科技》愛立信推一把，裕民物聯網解決方案啟航
【時報記者王逸芯台北報導】
愛立信今(23)日宣佈，將提供船隊安全管理服務解決方案，以協助台灣的裕民(2606)航運邁向新一代的物聯網技術與服務。愛立信表示，本次提供的解決方案包括以愛立信物聯網加速器平台服務方案為基礎的碰撞與海盜識別，可避免與小型漁船碰撞並預測海盜攻擊；船舶資料管理可增加船舶數據的可視性，以支援未來的大數據分析；以及遠端維護系統，可減少維護與修繕的成本和時間。
愛立信與裕民航運的合作關係始於2015年，主要的目的是希望能提升船運效率、優化且降低船舶燃料、以及減少二氧化碳的排放量。新協議將強化裕民的船隊安全與成本效率，並提供專為裕民打造的重要效能指標與效率報告服務。裕民航運執行副總徐國安表示：「藉由導入愛立信的船隊安全管理系統，將能協助裕民航運保持最高的安全標準，確保運營成本效益，本次雙方合作開發了這套解決方案，相信愛立信的資通訊技術能將為我們的業務帶來革新。」愛立信東北亞區總裁柯瑞東(Chris Houghton)表示：「深信行動性在產業轉型中扮演著相當重要的角色，憑藉著我們在行動連結、數位服務以及端到端物聯網解決方案的領先地位，此次與裕民航運的深度合作將展現基於行動性的IT系統之高效管理，最終將改變商務作業流程，並為企業帶來營運收益。」
2017年06月06日 裕民LNG船研發計畫 挖角吳巨聖
張佩芬／台北報導
吳巨聖原挪威、德國船級社大中華區發展戰略總監 圖／張佩芬
裕民航運（2606）領先國內業界，加入綠色走廊專案，與業界共同研究建造液化天然氣燃料動力（LNG-fuelled）Newcastlemax海岬型散裝貨輪。為執行這項計畫，裕民總經理王書吉挖角挪威、德國船級社（DNV．GL）大中華區發展戰略總監吳巨聖任其特別助理，負責專案業務。 綠色走廊專案結合裕民、澳洲主要礦商必和必拓（BHP Billiton）、力拓集團（Rio Tinto）、FMG集團，商船三井（MOL），以及挪威、德國船級社、伍德賽德能源公司（Woodside Energy）、上海船舶研究設計院（SDARI）。第一階段成果上周四在挪威奧斯陸Nor-Shipping event發表，證明了LNG燃料動力船的經濟與技術可行性。
吳巨聖是淡江大學輪機系畢業，海洋大學航業技術研究所碩士，目前在上海海事大學商船學院就讀博士班，在挪威、德國船級社工作22年，該船級社長期進行LNG船的研發設計，還曾在台灣發表研究成果。裕民總經理王書吉表示，吳巨聖是造船技術專業人才，想回台灣工作，裕民要發展LNG船，也需要像他這樣的專才，因此促成了這段因緣。王書吉指出，現在建造LNG船技術上沒有問題了，就等LNG供應商、貨主等配合條件完善即可執行。吳巨聖則分析，LNG船雖然估計造價會較一般船舶高出兩成，但因2020年國際海事組織（IMO）將實施全球0.5％低硫公約，油價會較目前高硫重燃油高出三到五成，使用LNG船估計6到7年就可回收。
2017-05-11 BDI反彈 散裝景氣好轉
經濟日報 記者陳景淵／台北報導
波羅的海乾散貨指數（BDI）止跌回升，重新站回1,000點，帶動散裝航運後市好轉，其中裕民航運今年營運已率先恢復，4月營收6.8億元，年增49%；正德海運首季營運也虧損減緩，業者認為，後續鋼鐵、煤炭需求升溫，將有助於下半年散裝景氣走揚。
裕民今年在散裝航運業者中表現最佳，累計今年前四月營收達24.8億元，年增28.8%；隨著新造船舶投入營運，加上今年運價優於去年同期，有助裕民取得更好的合約條件。裕民董事長徐旭東先前表示，去年散裝航運景氣差，營運落入谷底，但隨著今年全球整體經濟情勢好轉，散裝航運景氣將否極泰來，裕民今年營運將優於去年，至於是否獲利一事，則要再觀察幾個月。Clarsksons預估，今年船舶運力供給成長0.6%，需求預計成長2.1%，BDI指數已從2016年谷底回升。
2017-03-06 裕民去年首度虧損 仍配息0.75元
〔記者王憶紅／台北報導〕
散裝運輸裕民（2606）去年每股虧損1.03元，創下上市以來首度虧損，但董事會為照顧股東，決議配息0.75元。裕民指出，帳上有累積盈餘，因此，用法定盈餘公積來照顧股東權益，預計每股配息0.75元。
法人指出，波羅的海乾散貨指數（BDI）自今年2月14日685點，截至最新一日已回升至939點，短短不到1個月波段上漲達254點或約37%，更較去年2月11日歷史低點的290點大漲2.23倍，散裝運輸最壞的狀況可說過去了，今年營運表現可望較去年佳。慧洋-KY （2637）之前表示，散裝航運已脫離谷底，農曆年後運價雖然下跌，期貨市場日租卻是節節高升，加上中國與印度等對基礎建設與原物料需求，另外，國際船舶環保及安全法規的新規定，勢必讓部分船東退出市場，且新造船訂單持續創新低，以及船東拆卸老舊船意願增加，市場供需秩序可望趨近平衡。除慧洋對今年營運提出看法外，新興（2605）預計本月底召開法說會，裕民也在評估法說會日期，屆時，2家公司對散裝景氣看法，勢必成為法人關注的焦點。
2017/01/14 運價下半年漸回穩散裝業者加速汰舊換新
（陳慜蔚／台北報導）
進入2017年，代表散裝航運市況的BDI（Baltic Dry Index，波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數）未見明顯反彈，指數從去年底的961點，上周一度跌破900點，業者認為，上半年不會有太大反彈，運價仍需至下半年以後，才會有較大幅度回升。雖上周走跌，不過在最新一交易日上揚18點後，BDI在上周末以910點作收，今年以來跌幅收斂至約5.3%。
不過儘管今年以來指數欲振無力，觀察各型船舶運價則都仍較去年同期明顯好轉，各型船舶中，海岬型船日租金回到1萬343美元，較去年同期僅有2748美元，成長達2.76倍。至於巴拿馬型船日租金8312美元，亦較去年同期的3049美元成長1.72倍，超輕便極限型船日租金則為7729美元，較去年同期的4125美元成長87.36%。
多數業者認為，散裝航運在去年上半年持續維持谷底表現，不過進入下半年後，運價逐漸好轉，雖反彈力道不大，不過再以今年來看，目前各型船舶運價也都高於去年同期，產業景氣自谷底回升趨勢應已可確立。
看準產業景氣將慢慢復甦，業者也紛紛強化低點布局，如裕民（2606）陸續交付節能新船，上周也才剛新交2艘海岬型散裝船「裕耀輪」及「裕宙輪」，後續還有5艘新船將於2019年前陸續交付完成。裕民主管表示，此一系列新船主要為滿足公司汰舊換新計畫，隨著所有節能環保船隊到位，將有助於降低營運成本、提升獲利。
裕民總經理王書吉則指出，預期散裝船運市場真正好轉，還要再等一年多，因為壓艙水、低硫燃料油等環保規定趨嚴，預計下半年業界將會加速拆解舊船，若拆船數量多於預期，促使供需趨近平衡，市場恢復速度就會加快；另外，裕民今年沒有造新船的計畫，但考慮利用市場低檔，買進船齡三年以內、性能佳的環保船。
2016-11-28 運費回升 散裝航運甩陰霾
經濟日報 黃智勤／綜合外電
儘管運費目前的升勢多與年終旺季因素有關，例如中國填補煤炭、鐵礦砂供應、美國大量出口穀物，不過航運業高層預期，市況將穩定緩步好轉，並持續到明年第2季。紐約上市航運巨頭Scorpio Bulkers執行長布格比說，市況已從「非常糟」回復到「不太好」，雖離完全復甦還有很長的時間，但現在看來最糟的時刻已經過去。先前大型業者被迫賣船變現、彌補虧損，部分小型業者宣告破產。銀行業也因壞帳升高而拒絕對航運業者提供融資。
2016-11-17 鐵礦砂運送需求升溫 BDI大漲86點收1231點
經濟日報 記者陳景淵╱即時報導
市場認為，這波散裝航運走強，一方面是中國大陸對鋼筋有計劃減產，鐵礦砂價格走揚，激勵運送鐵礦砂的海岬型船舶運價上揚；此外川普選上美國總統，市場預期美國將做大基礎建設等，刺激原物料的運貨需求。不過全球運力過剩的局面在短期內尚無法快速改變，則埋下航運景氣變化的不確定因素。
裕民協理陳秀能指出，近日BDI表現強勢，市場當然會對散裝景氣翻轉有所期待，尤其第4季已進入散裝航運的旺季，北方國家的工業在風雪來之前要補足庫存，航運需求轉強，再加上這波海岬型船舶強力演出，讓目前的航運市場暢旺，裕民多數海岬型的船舶已經開始獲利。
2016-11-14 BDI衝破千點 散裝航運股漲勢強
中央社 台北14日電
散裝船運市場波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)上週衝上千點大關，運價穩定呈上揚趨勢，散裝船業表示，第4季供需恢復正常，整體表現優於前3季；包括裕民、中航、四維攻上漲停。BDI指數今年2月初最低點僅290點，第2季亦在低盤旋，從第3季起運價逐步有起色恢復正常，上週末再向上突破千點，達1045點。
散裝業者受惠價加溫，且市場上新船供應逐涉減少，噸位數增幅有限，市場供需漸平衡，各家散裝業財報開始有起色；包括裕民、中航、四維等個股今天盤中陸續攻上漲停，帶動類股大漲2.95%。
- 慧洋前3季稅後盈餘8億6917萬元，EPS1.69元；
- 中航前3季稅後盈餘1億3414萬元，EPS 0.55元；
- 裕民第3季稅後盈餘700萬元，每股盈餘0.01元，單季轉盈，前3季稅後虧損11億1985萬元，每股虧損1.33元。
- 正德海運第3季開始虧轉盈，不過前3季累計稅後虧損1329萬元，每股小虧0.1元。
散裝業者表示，近年來BDI指數雖相對低迷，但今年受惠於新造船陸續加入營運且長約鎖定獲利得宜，整體營運仍持續趨向穩健向上；隨著BDI指數逐漸回穩，新船訂單及交船量大幅減少，新增船噸僅微幅成長，市場供需秩序逐漸調整，再加上中國大陸鋼鐵產品大幅減產價格大漲，補庫存需求顯現，預期第4季整體表現將優於前3季。
2016-11-10 裕民第3季每股獲利0.01元；累計前3季稅後虧損11.2億元，每股虧損1.33元
〔記者王憶紅／台北報導〕
波羅的海乾散貨指數（BDI）自今年2月以來持續走高，也帶動散裝運輸業者脫離苦境，裕民 （2606） 第三季稅後盈餘700萬元、正德海運 （2641） 單季稅後盈餘405萬元，皆由虧轉盈。
BDI最新一日以上漲43點的954點作收，較今年2月10日歷史最低點的290點，漲幅達 228%。業者預估，隨著BDI指數逐漸回穩，新船之訂單及交船量大幅減少，新增船噸僅微幅成長，市場供需秩序逐漸調整，中國大陸鋼鐵產品大幅減產價格大漲，導致補庫存之需求顯現，預期第四季整體表現將優於前三季。裕民第3季每股獲利0.01元；不過，累計前3季稅後虧損11.2億元，每股虧損1.33元。
2016-09-21 散裝市況回溫仍有難度，裕民今年營收估減2成
(MoneyDJ新聞 劉莞青 報導)
由於今年以來散裝航運運能過剩情況嚴峻，散裝船舶平均租金水平仍較去年同期衰退，導致以現貨船為主的散裝航商裕民(2606)今年前8月合併營收40.18億元，年減約22%；針對市況，裕民指出雖拆船比例增加，帶動下半年散裝市況可望較上半年好轉，但在實質運量需求面沒有上升的情況下，散裝市況要回溫仍有難度，法人則預估今年裕民營收恐有2成衰退，不過，下半年虧損幅度應可較上半年收斂。
裕民航運成立於1968年8月29日，前身為裕民運輸公司，原經營貨車運輸業務，於1984年改組為裕民航運，為全球船東、礦商、鋼鐵廠、電廠提供散裝航運運輸服務，主要經營大宗物資運送，以礦砂、煤炭及榖物為主。目前其包括營運、在建、合資及受託管理等船隊總數達48艘，營運船隊包括14艘海岬型、13艘巴拿馬極限型、2艘輕便型、5艘水泥船和6艘超級油輪(VLCC)。
今年裕民前8月合併營收40.18億元，較去年同期衰退約22%，主因仍係散裝運能過剩，造成散裝平均租金表現不佳，連帶影響以現貨船為主的裕民營運表現。以散裝市況來看，因運能過剩，今年以來BDI指數上漲速度仍偏緩，目前指數位置在865，相對去年同期仍有約1成衰退，不過，每日平均租金水平目前約在7,800美元，已較年初5,000~6,500美元好轉，惟距離損益兩平水準12,000~13,000美金還有一段水準。
裕民今年原先規劃將有2至3艘新船下水，但由於散裝市場運能仍呈過剩，裕民亦推延新船交船時間，今年僅11月有1艘新船下水；而在拆解舊船部分，上半年裕民已處分2艘船齡20年以上老船，今年規劃再持續處理其他船齡落在18至20年以上等的老舊船隻，冀能緩解運能過剩問題，也能降低因船齡老舊產生的營運成本。
至於在韓進破產的影響上，裕民表示，韓進本身約有20艘左右的散裝船，目前亞洲部分航線亦有部分租金上漲情勢發生，惟就現階段市況來看，因為後續韓進船隻有新公司接手，使整體運能並無實質減少，對於緩解運能過剩應無太大助益。 裕民今年上半年在運價衰退影響下，合併營收29.6億元、年減20.53%，且因運價低於損益兩平水準，致上半年稅後虧損11.27億元、每股虧損1.33元。
展望後續，裕民表示在今年拆船情況增加帶動下，下半年情況確實已較上半年低谷好轉，但除供給面外，實際運能過剩問題的改善，仍需看運量需求復甦時機而定，法人預期裕民全年營收約有2成左右衰退，下半年單季轉盈亦有難度，但下半年虧損應可較上半年收斂。
散裝航運價格影響因子及預測模型
散裝航運產業自2008年開始運力供給大幅超越運力需求，至2014年首度反轉而呈現運力供給成長率小於運力需求成長率。本研究採用供需平衡法來對乾散貨運價進行研究，分別對全球乾散貨運市場的運輸需求、運輸供給和運價指數進行分析。並以超額需求比率與波羅地海乾散貨綜合運價指數 (Baltic Dry Index, BDI)之關係建構預測模型，供給需求模型採用海運週轉量(單位: tonne miles)以同時考慮海運貿易量與海運距離。本研究預估2014年平均之BDI、BCI、BPI與BHMI運價指數分別為1286.2、2057.6、1323.2與1119.9點。
本研究並以BDI指數之預測值對裕民航運公司之息前稅前折舊前利潤EBITDA 以及股票價格進行估計，並以2011年第一季到2014年第一季回溯測試以預測結果進行交易之績效。EBITDA之預測結果精確度屬於合理範圍，對股價之預測，一共進行五筆交易，勝率為100%，最高單筆報酬為28.1%，持有期間總報酬為72.7%，年化報酬率為18.3%。
2014-2016 全球散裝船運力分析
Ref: 船舶與海運通訊第133期
2015年全球散裝船運力預估將達到10,270艘，7.55億dwt，增加3.9% ，比2014年的4.5%出現下降，2016年將增長4.2%。
海岬型船
2014年海岬型船交船預估達98艘(19.2百萬dwt)，有28艘拆解(4.6百dwt)，導致淨增加70艘 (14.6百萬dwt)，艘數年增長4.5% (噸位增長5% )。2014年底海岬型船運力達1,632艘(3.073億dwt)，2015年預估將淨增加52艘(9.9百萬dwt)，緊接著2016年增加44 艘(7.6百萬 dwt)。
巴拿馬型船
2014年預估交付達164艘(13.2百萬dwt)，有64 艘拆解(4.5百萬dwt)，淨增加100艘(8.8百萬dwt)，總運力2,447艘(1.94百萬dwt)，艘數年增長4.3% (噸位增長4.8%)，2015年預估增加55艘(5.7百萬dwt) ，接著2016年暴增至130 艘(10.9百萬dwt)，由於預期拆解艘數不多。
超輕便極限型船
2014年交船預估達194艘(11.2百萬dwt)，有64艘拆解 (2.8百萬dwt)，總運力達3,110艘(1.66億dwt) ，淨增加130 艘(8.3百萬dwt)，艘數增長4.4% (噸位增長5.3% )。船廠手持訂單維持正常，2015年預估淨增加168艘(11.2百萬dwt) ，基於實際可交船數的相當大落差的假設，接著2016年增加179艘(11.8百萬dwt)。輕便型船2014年預估交船達151艘(5.0百萬dwt)，有142艘(3.9百萬dwt) 拆解，淨增加10艘(0.1百萬dwt)，總運力艘數達3,078艘(87.9百萬dwt)，2015年預估增加54艘(2.8百萬dwt)，接著2016年增加54艘 (2.9百萬dwt)。
2016/08/15 裕民上半年虧損逾11億元 握高額現金部位股利發放穩健
散裝航商裕民(2606-TW)公布上半年稅後淨損11.2億元，每股虧損1.33元，其中，第2季單季虧損縮至4.79億元，每股虧損0.57元，裕民說明，目前握有高額現金部位220億元，將持續採取穩健股利發放原則，不因虧損狀況影響下一年度的股利發放；展望下半年，裕民看好，第3季運價逐漸回穩，第4季更進入旺季，下半年可望優於上半年。
好奇的去看一下現金流, 明明虧損為什麼現金部位會上升?
新聞果然不能盡信…新聞竟然沒提到這筆錢是融資借來的!!
近8年ROE:很標準的景氣循環股…
2016年07月09日 BDI連12漲 散裝航運下半年回溫
【陳慜蔚╱台北報導】散裝航運可望自谷底逐步回穩，代表產業市況的BDI（Baltic Dry Index，波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數）連12個交易日上揚，最新一交易日來到699點，年初以來累計漲幅逾47%，產業市況曙光微現。若僅看這波漲幅，BDI自580點起漲，短短10餘日漲幅即高達20.5%，多數業者雖然仍不敢過於樂觀，不過多半認為，下半年運價即使不至於強力反彈，但應可較上半年好轉。觀察散裝各類型船舶現貨運價，目前雖都仍未回到去年同期水準，不過若以海岬型船舶運價來看，目前日租金已回到7000美元以上，較年初僅約4800美元水準，漲幅接近50%。至於其他如巴拿馬型船舶及超輕便極限型船，運價則同樣已分別反彈至6231美元及6735美元，與去年同期運價相較，跌幅已縮小至約20%及15%。
包括裕民（2606）、中航（2612）及慧洋-KY（2637）主管都認為，散裝航運市況低迷主要受到船舶供給影響，因此未來供需是否逐漸平衡，將是散裝航運能否反彈的重要關鍵因素。中航董事長周慕豪表示，如果從這個角度來看，今年舊船淘汰及新船加入營運的供需狀況逐漸回穩。
以海岬型船為例，上半年全球淘汰69艘，加入63艘，淘汰已大於加入，由於上半年為交船旺季，下半年兩者差距應繼續拉大，對產業回溫有正面幫助。裕民主管同樣認為，散裝跌落谷底主要來自暫時性的供需失衡，但今年以來，除交船數量持續減少，至今新船訂單幾近於0，因此預估將可逐步好轉。且若從結構性來看，運載需求仍會持續成長，因此雖上半年探底，不過在產業逐步調整之後，最慢1年內恢復。
2016/05/12 財報：裕民(2606)105年第一季稅後虧損6億4794萬元，EPS-0.77元
【財訊快報／編輯部】
裕民(2606)公佈民國105年第一季經會計師核閱後財報，累計營收14億6486萬3000元，營業毛損2億1042萬5000元，毛利率-14.36%，營業淨損2億7894萬7000元，營益率-19.04%，稅前虧損6億4376萬元，本期淨損6億4794萬9000元，合併稅後虧損6億4794萬9000元，EPS-0.77元。
看到這則新聞, 心裡的第一句話是Winter is coming, 谷底終於來了!
下圖可以看到裕民幾乎沒有過的單季虧損, 如今發生在2016年第一季, 印象之前華碩也有過類似情況, 而後來重生! 不知道絕對低點到了沒, 只能觀察是否進入相對低點分批買進, 現在還不是很清楚是否已經進入相對低點, 再觀察!
2016/04/27 BDI睽違半年後重登700點 月飆64%！鐵礦砂、鋼鐵帶旺
(MoneyDJ新聞 記者郭妍希)
衡量原物料散裝航運運費的波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index、簡稱BDI)在海岬型船(Capesize)需求熱絡的帶動下，暌違近半年後終於又登上了700點大關。嘉實XQ全球贏家系統報價顯示，BDI 26日終場勁揚2.03%、收704點，為去(2015)年11月2日首度出現「7」字頭；4月迄今漲幅高達64.1%。波羅的海海岬型指數(BCI)更勁揚4.47%、收1,135點，也創去年11月2日以來收盤新高。路透社26日報導，用來運輸15萬噸貨品(例如鐵礦砂、煤炭)的海岬型船平均每日盈餘26日跳增了513美元、來到8,789美元。
相較之下，波羅的海巴拿馬指數(BPI)26日卻下跌1.24%、收718點。巴拿馬型船(Panamax)通常運送噸位為6-7萬噸的煤炭或穀物，其平均每日盈餘在26日下滑66美元至5,729美元。
shipandbunker.com 27日報導，英國運費暨金融衍生性商品經紀商運投商務公司(Freight Investor Services，簡稱FIS)指出，最近散裝航運市況明顯復甦，主要是受到中國鐵礦砂、鋼鐵價格雙雙攀高的激勵，但這比較像是病人暫時能夠起身罷了。希臘海運經紀商Allied Shipbroking Inc.市場研究與資產評估部主管George Lazaridis則說，多數原物料的供給不但過剩、散裝航運的裝載產能也還是過多，顯示需求依舊疲軟，實在令人憂心。
在大媽瘋狂炒作下，中國鋼鐵價格在上週飆漲至2014年年底以來新高，連帶鐵礦砂、焦煤等金屬原物料也跟著受惠。雖然許多分析師警告，原物料價格有再度吹出泡沫的風險，但花旗卻認為，鋼價應該不會馬上回崩，摩根士丹利(通稱大摩)則認為，中國大陸經濟本波的復甦循環應該會延續到夏季。barron`s.com 25日報導，花旗發表研究報告指出，在鋼鐵需求於夏季失去動能之前，鋼價應會保持區間震盪的模式、崩跌的機率不大。
說到底，鋼價是否有撐，還是要看中國經濟本波能復甦多久。摩根士丹利(通稱大摩)指出，中國經濟本波的復甦循環應可再延續3-4個月，直到8、9月份的夏季期間才會趨緩；雖然本次成長的品質並不優(主要是由政府的刺激政策帶動)，但中國市況仍有些許動能。大摩指出，中國的累積資本產出率(incremental capital output ratio，ICOR)仍在上升中，提振名目GDP的舉債活動也依舊熱絡，在這樣的環境下，經濟會維持緩步減速的大趨勢，中間夾雜小型的弱勢復甦與趨緩循環，與過去四年來的情況相同。
2016/04/14 散裝運量持續供過於求，裕民今年營收恐衰2成
(MoneyDJ新聞 2016-04-14 10:50:29 記者 劉莞青 報導)
近期散裝各類型船舶運價、BDI指數也緩步上升，只是今年度散裝運量成長幅度仍高於原物料需求成長幅度，散裝船舶現貨船整體平均運價每日5,500-6,000美元仍比成本12,000-13,000美元來得低，對以現貨船為主的裕民(2606)來說影響重大，法人預期今年裕民營收可能有2成衰退，恐面臨虧損。
裕民(2606)以現貨船為主的散裝航運公司
裕民航運成立於1968年8月29日，前身為裕民運輸公司，原經營貨車運輸業務，於1984年改組為裕民航運，為全球船東、礦商、鋼鐵廠、電廠提供散裝航運運輸服務，主要經營大宗物資運送，以礦砂、煤炭及榖物為主。目前其船隊營運、在建、合資及受託管理的船隊總數達53艘，營運船隊包括15艘海岬型、14艘巴拿馬極限型、2艘輕便型、5艘水泥船和1艘超級油輪(VLCC)。
裕民第一季拆除2艘船齡超過20年以上的老船, 下半年有2艘超級油輪交船
裕民今年的新船，在考量散裝產業生態運量已經供過於求，裕民也持續在觀察供需正常的時間點，目前主要考量會在符合合約規範下，盡量與造船廠延後交船與新船下水時間，避免進一步惡化產能，估計今年會有2-3艘新船，不過規劃加入船隊時間點為第四季。由於散裝市場產能過剩嚴重，加上也不符營運成本，裕民第一季拆除2艘船齡超過20年以上的老船。此外，在轉投資的部分，裕民投資的環能海運今年在下半年有2艘超級油輪交船，目前2艘油輪已有運務在接洽，屆時一下水估計就能夠有獲利，今年將能為裕民帶來一些業外收入。
短暫上漲的BDI亦無法排除再下滑的可能
適逢南半球穀物出貨，散裝各類型船舶運價均有回升，不過由於2016年新船下水仍多，散裝運量成長約4%，大於原物料需求成長的1%，其中中國原為鐵礦砂進口大國，但今年需求放緩，短暫上漲的BDI亦無法排除再下滑的可能；另外，散裝各種船舶運價雖有回升，海岬型平均每日5,500-6,000美元但仍低於成本價格12,000-13,000美元，裕民船隊營運以現貨船為主與運價關聯性高，估計業績可能衰退兩成，亦恐面臨虧損。
2016年03月10日 理財周刊／美元轉弱原料漲 航運股低檔反彈
隨著美元近期有轉貶趨勢，各項以美元計價的國際原物料包括鐵礦砂、黃豆、小麥、玉米等，價格也有反彈跡象，市場在原物料價格可能持續走揚的預期心理下，搶運氣氛逐漸濃厚，由於這些原物料多以散裝為其主要運送方式，其中2015年仍可維持獲利的新興(2605)、裕民(2606)、中航(2612)等，後市值得觀察。
買航運股可參考相關指數:
法人指出，航運主要分為貨櫃輪船及散裝輪船，簡單來說，貨櫃輪船就像是公車一樣，所有人都可以上車，而不管貨櫃有沒有載滿，時間到公車就是必須開車，而且每個乘客每個人都付相同的車資，油錢則交由車主(航商)承擔。至於散裝輪船就像是計程車，客人租車後，可以自行使用，想要裝多少就裝多少，油錢則是由承租人自行吸收。
散裝船航運運價指標是波羅的海綜合指數，亦稱為波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index, BDI)，是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，海岬型指數(BCI)、巴拿馬型指數(BPI)及輕便型指數(BSI)各佔權重三分之一。其中，海岬型承載噸數八萬噸以上，主要承載鐵礦、煤炭等；巴拿馬型承載噸數為五到八萬噸，主要承載穀物；輕便型承載噸數為五萬噸以下，主要承載水泥、鋼材、木屑等。
景氣影響航運業者甚鉅:
一般而言，每年十一月至次年四月屬於散裝航運的旺季，夏天則是淡季。影響散裝航運景氣的因素很多，除了天災，貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子，散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標。
產業人士指出，油價對波羅的海指數漲跌其實沒太大影響，最大變數就是景氣，景氣好時，大家都搶著租船；但景氣不好，為了不讓船閒置，航商只好降價求售，也造成了波羅的海指數漲漲跌跌。而波羅的海指數上次高峰是在2008年年中，當時因為中國要舉辦北京奧運，大興土木，需要進口大量的鐵礦砂及其他原物料，使得BDI指數衝高到11793歷史高點。
2015年因為油價、鐵礦砂等原物料價格跌幅很深，散裝市場供給過剩，呈現旺季不旺，因此BDI指數跌落歷史新低且持續走弱，最低來到474點，幾乎可以用「慘澹」來形容，也是航商口中「最差的一年」。法人指出，由於國際原物料多是以美元計價，當美元走強時，各主要原料出口國貨幣相對貶值，因此獲利較好，反觀美元走弱時，原料出口國可以收到貨幣減少，漲價就在所難免。
不過也因為景氣不佳，航商不是倒閉，就是拆卸舊船以減少支出，使得貨運供給減少，法人指出，過去八年，包括韓國、丹麥及中國等地區，就有不少散裝航商因為禁不起市場嚴峻考驗，紛紛尋求破產保護，再加上舊船拆船等供給減少的因素，只要景氣稍稍回升，航運價格就有機會反彈。
目前觀察指標，就是鐵礦砂價格，其中在供給端部分，南非和澳洲近年港口罷工，加上巴西Samarco礦場關閉，鐵礦砂供給開始吃緊，在需求部分，則有來自中國鋼鐵廠的庫存回補，因此今年鐵礦砂價格漲幅已達17％，如果從2015年十二月低點起算，漲幅更達35％。
中航、裕民、新興經營狀況佳:
- 中航目前擁有10艘海岬型船，平均船齡在十年以下，法人指出，出租船隻以現貨報價為主，獲利較易隨著BDI、BCI指數的波動而波動。中航公布2015年財報，營收33.61億元，毛利率27.96％，營業獲利5.9九億元，營益率17.57％，稅前盈餘4.14億元，稅後純益3.32億元，ＥＰＳ1.3元。
- 裕民共有53艘船隻，是台灣規模最大的散裝航商，其中共有16艘海岬型船隻，另外還有2艘正在建造中。裕民的優勢除了在運量最大外，籌碼面的變化也值得注意，尤其2015年第四季，集團旗下券商大量買進裕民股票，目前股價仍在其成本範圍區間，不排除有機會演出一波解套行情。
- 新興目前共有18艘各型貨輪，其中包括9艘海岬型17.5萬噸的散裝貨輪，今年還會再加入一艘25萬噸的鐵礦砂專用輪，順利的話，交船後有機會搭上鐵礦砂反彈行情。法人指出，新興與中航及裕民不同的地方，是新興主要多以簽長約為主，獲利相對穩定，波動性較小，儘管在運價大幅反彈時，受惠程度將不若其他同業來得多，但仍屬於穩健的投資標的。
2015年09月14日 散裝市況低迷 運價均低於去年
散裝航運市況續低迷，在市場供給仍多影響下，壓抑各型船運價，BDI（Baltic Dry Index，波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數）上周五指數下跌12點，收818點，若以現貨運價看，各型船目前運價均較去年同期低，業者估年底前仍無法有太大反彈。以海岬型船舶為例，最新運價日租金8614美元，較去年同期的1萬8246美元跌幅逾50%，至於巴拿馬型船舶日租金5878美元，跌幅也有16.18%，超輕便型日租金8473美元，跌幅則為19.45%。（陳慜蔚／台北報導）
2012/07/05 實戰操作景氣循環股 – 以散裝裕民為例
【文／謝富旭】擅長操作景氣循環股如塑化、水泥、航運與鋼鐵股的蕭金星，投資名單的常客計有中鋼、台塑、南亞、台化等；但他直言，上述這些股票已經好幾年沒有碰了，最重要的原因是：等不到一個理想的進場時點。
股票要愈做愈有錢的第一個原則，一定要「眼高手低」。
也就是說，投資除了要「著眼於」產業地位高、殖利率高，以及老闆要具有高信譽，「出手」投資時，一定要等到股價夠低才介入。「台塑與中鋼是好股票，符合我第一個『眼高』的原則，但除非它們來到我心目中理想的價位，讓我能在『相對低價』進場，否則，光靠好股票很難每年穩定賺六％」。
至於何種價位才是蕭金星心目中的便宜價位？他說，這沒有標準的計算公式，但他喜歡用籌碼面來判斷。如果月成交量來到兩年來的最低點，加上融資餘額同樣也處於低檔的話，就值得考慮買進長期投資。從籌碼面觀之，台塑與南亞成交量還不至於出現「急凍」狀況，中鋼的籌碼面似乎達到了，但考量該股今、明兩年配息不佳，也暫不考慮加碼(但目前有中鋼部位)。
過去幾個月台股量縮下跌中，蕭金星選擇東聯與台汽電加碼，即是著眼於該兩檔股票皆出現成交量急凍，融資餘額處於低檔，而且殖利率高於六％，加上也擁有產業龍頭地位原則。「在買之前，我一定會想一個問題，這檔股票在這個價位買下去後，值不值得我長抱十年，而且睡得安穩？」「如果答案是肯定的，我就有決心去買進！」
想要每年穩賺六％的投資人大多把「低買高賣」當作最高指導原則，意即在企業獲利佳，本益比走低(股價除以每股獲利)時，勇於買進；然後在公司獲利惡化，本益比竄高之時，拋售股票。蕭金星說：「如果是操作景氣循環績優股的話，這個觀念會讓你吃上大虧！」
操作股票會愈做愈有錢的第二個心法 -「高買低賣」:
在景氣循環績優股本益比最高時，甚至公司因嚴重受到景氣衝擊落入虧損時勇於買進；然後，在景氣轉好，公司獲利逐步上揚，導致本益比節節下降時，分批賣出。運用這個原則，蕭金星操作的經典之役是散裝貨運股裕民。從一九九七年亞洲金融風暴後，全球海運業因船隻供過於求，加上經濟低迷而陷入不景氣，航運業獲利惡化，連帶本益比也節節上升。蕭金星同樣運用上述第一個原則，待裕民航運成交量急凍、融資餘額大減，於2001年以近9元的價位買進裕民；如果以隔年裕民的每股稅後純益（ＥＰＳ）0.4元觀之，買進裕民時的本益比高達二十二倍。
買進後，裕民股價一路跌至五元才止跌，蕭金星也逐批加碼壓低成本。僅約兩年，隨著航運業景氣轉好，裕民等航運股隨之步步高陞。蕭金星出場點約在二十幾元，兩年的時間獲利超過200％。這次航運股景氣循環從09年觸及頂點後開始下滑，許多航運股獲利紛紛衰退，於是又開始出現高本益比，甚至是無本益比現象。這一次，蕭金星把落入虧損，股價率先修正的長榮海與萬海作為今年加碼的對象。「這兩檔今年雖配不出股息，但股價跌得遠比裕民深，未來可賺到的差價相對潛力十足，可把沒賺到的股息彌補回來！」
蕭金星強調，運用本益比高時買進，本益比低時賣出的「高買低賣法」只適用於景氣循環股。較不受景氣影響的高殖利股如電信、保全、水電、食品等類股，仍可援用「低買高賣法」──即股價來到較低的本益比時買進，本益比較高時賣出。但有一種股票他絕對不碰，即低本益比的高價股(股價百元以上)，因為這種股票不是體質有大問題，不然就是前景有極大的疑慮，想要穩賺六％的投資人應敬而遠之。
蕭金星找到了一個方法來克服這種「輸家情緒」，即永遠保持30％的貪婪。
克服輸家情緒 隨時保有三成部位 多頭減碼、崩跌加碼, 秉持買股「眼高手低」以及「高買低賣」兩大原則，是蕭金星股票愈做愈有錢的兩大利器。除此之外，他透露，「保持30％的貪婪」，則是他股票愈做愈快樂的關鍵心法。有人說，股票即使賺錢，也是輸家，因為你不可能把所有的股票賣在最高點，也不可能買在最低點。不可能做到，所以一定會徒留遺憾，股票投資者永遠有輸家情緒。
「多年來我有一條奉行不悖的原則，即股市再怎麼漲，我一定保持至少三○％資金持有股票！」「就算加權指數漲到二萬點以上，我也一定這麼做！」蕭金星斬釘截鐵地說。他進一步解釋說：「對一個股市老手來講，最痛苦的並不是賠錢的時候，而是當股市大漲時，你被軋空手，看著股票一直漲，卻遲遲不敢下手那種失落感！」「如果你無法控制這股失落感，整個心被飢渴萬分的貪婪所盤踞，搞不好最後你就會走火入魔。在高點時不理性地重押，變成一個股市賭徒而不自知，從此走上毀滅之路！」永遠保持30％部位，是蕭金星摸索出避免「走火入魔」的最佳處方。「股市多頭時，我會慢慢減碼，但以持股30％為減碼上限，出現飆漲行情時，眾人快樂，我也跟著一起快樂！」「股市從高點回落時，就算這三○％的部位價格腰斬，但佔我總體資金損失不過一五％，我自認還承受得起，這就是我做股票會愈做愈快樂的祕訣！」
相對地，如果股市崩跌，蕭金星則不惜把資金部位買滿到100％
2008年金融海嘯時，蕭金星不斷加碼的結果，一度令他沒錢再投入股市。「那時候我不害怕，因為我對自己的選股，以及買進價位的掌握極具信念，反而還有一點興奮。」逢低分批買進的結果，加權指數從三九五五點反彈至五千多點時，蕭金星當時的部位已經由虧轉正，金融海嘯這四年來，他在股市的資產大幅增加了近三倍之多。
2002/09/03 艱困經營的航運業 (元大投顧 提供)
航運業依然面臨著供過於求的窘境，即使遇到旺季到來，可調漲部份附加費，但往往實際調漲幅度有限，因此要有大波段景氣行情不易，只能有旺季行情而已。
航運結盟已是明顯趨勢，同時也是減少供給量並降低成本最好的方法，若未來能形成幾個大的航運聯盟，則運價將可獲得拉抬，讓航商營運得到實質獲利。
大陸今年將成為我最大出口地區，貨物的運送將更為頻繁，同時也將成為航運業者擺脫營運低潮的碁石，若能順利三通，將為兩岸帶來更充沛的貿易量，且可節省運輸成本，因此短線三通雖會造成航商部份利空，但長線而言仍有利其營運發展。
一、前言
航運業可分為三大類，包括海運業、內陸運輸業及空運業，雖然運送貨物方式不同，但其共同點就是與全球經濟活動有密切的關係，也就是說產業景氣好與壞，是建立在全球或區域的經濟成長率高低與否，區域與區域間及國與國間彼此貨物或人員往來越頻繁，如此將會帶動運輸的需求上升，航運業的景氣自然趨向好轉，反之亦然。由於內陸運輸業，主要是國內物品運送，近幾年因台灣經濟成長趨緩、產業外移嚴重及大型航商紛紛設立專屬碼頭，產業較無成長性，在此並不多述，主要仍以海運業為主，至於空運業將約略提到台港航線分析，但不做深入分析。雖然去年美遭逢911攻擊，致使全球經濟活動頓時蕭條，讓原本就陷入經營困難的海運業，更是遭到無情的打擊，像是遠洋線運費由1500美元劇降至700~800美元，近洋線從600美元降至470~480美元，至於散裝航運則由日租金17000~18000降至7000~8000美元，造成航商虧損嚴重，而今年受惠於全球景氣緩步好轉及美國地區積極補庫存，運價及承載率都有開始回升，但往往航商實際調漲價均不如宣稱價格，原因不外乎全球船噸數供給依然供過於求，以下將分別詳細說明。
二、國際貨櫃運輸市場分析
貨櫃運輸是利用固定裝載方式來輸送物品，通常分為20呎櫃(TUE)及40呎櫃(FEU)兩種，由於是標準化裝載，物品的運送及裝卸速度較快且省時，因此採定點定時航線。若依距離遠近及往來頻率多寡，則可分為遠洋線及近洋線，其中遠洋線主要分為亞洲~美國的越太平洋線、亞洲~歐洲航線及美國~歐洲的越大西洋線，而北美為全球最大消費地區，亞洲又是主要生產基地，因此越太平洋線所占運量高達5成以上，但也就是因為如此，去程承載率往往達到90%以上，但回程卻是低於50%且連運價也減少一半的特有現象，其次運輸量居次的是亞歐航線，至於越大西洋線，因美歐同屬已開發國家，彼此物品運輸自然種類及數量不如另兩條航線。
貨櫃運量預測, 需求面分析，表一為華盛計量經濟機構所推估的北美及全球貨櫃海運量值，預測2002年較去年增加443萬TUE，年成長率為6.9%，而2003年則持續成長4.9%，至於北美地區不論是去程或回程都可明顯看出明年成長力道將不如今年，不過無論如何海運業應已脫離2001年的谷底，隨著全球景氣日趨好轉，即使未來成長力道有限，但對於海運業仍算是好消息。供給面分析，一艘貨櫃船建造需耗時18~24個月，由於2000~2001上半年景氣熱絡，致使航商爭相建造船隻，加上製船技術精進，船頓數不斷擴大，使得單位成本下降，量能又變相增加，因此預估光這兩年就增加近233艘，合計達到104.36萬TUE，其中2002年131艘57.70萬TUE，2003年102艘46.65萬TUE，若是根據海運月刊估計，2002年交船數高達251艘，增加76.86萬TUE，成長率高達14.33%，遠高於全球貨櫃運量的6.9%，再以2003年比較，船隻則是增加112艘，載物TUE數增加40.5萬，其成長率為6.60%，也是高於貨櫃運量的4.9%需求成長率，所以供過於求狀況仍是相當嚴重，另外從表二也明顯發現，載量TUE數的成長率持續高於船隻成長率，由此呼應先前建造船隻有大型化趨勢，這也是造成船運嚴重供過於求的原因之一。目前越太平洋線運能過剩已達30%，歐亞航線也將近20%，若是照此建造速度增加，未來船運超額供給問題只會更形惡化，運價維持低檔水準也將成為常態。
(其他關於貨櫃航運:略過)
三、世界乾散貨市場分析
散裝航運為不定期裝載大宗物資及農工原料的船隻，依其噸位大小可分為輕便型、巴拿馬極限型及海岬型三種，若以租用方式不同，則又分為計時租船、計程租船及長期租約三種，其中計時是將船舶租出並按日計算金額，貨主並負擔多數費用，計程則是以噸數計價，費用則由船主支付，至於長約型則是長期租用，對於船商而言可避免短期租金的劇幅波動。
供給依然過剩，需求明顯不足
預估去年散裝船隻噸數增加2370萬噸，但拆船數卻只有869噸，若單指主要三大船型分析，海岬型增加37艘、巴拿馬型增加127艘、輕便型138艘，合計為2030萬噸，至於拆船則僅有490萬噸，兩者相差近1540萬噸，加上與貨櫃航線相同也有大型化現象，因此供過於求的情形將難以獲得解決，表十二為去年散裝航運運價表，以計時租船分析，不論是巴拿馬型或海岬型單日租金自年初即不斷下滑，以海岬型為例，其單日損益平衡點為13000美元，但自去年7月起即急速滑落，航商根本無利可圖，最低為去年底的7164美元/日，目前運價雖有回升，但僅在9000~10000美元間，航商仍處於虧損狀態。
表十二、散裝航運運費及租金明細 單位：美元/噸 美元/日
項目 年月 | 巴拿馬極限型 | 海岬型 |
運費 | 租金 | 運費 | 租金 |
美海灣—日本(穀物) | 美海灣—歐陸(穀物) | 北太平洋往返(計時租船) | 泛大西洋往往返 | 和普敦—鹿特丹(煤) | 大陸—日本、遠東(計時租船) |
90/01 | 22.23 | 14.59 | 12996 | 10989 | 6.88 | 18111 |
90/02 | 22.12 | 14.35 | 12794 | 11003 | 6.74 | 19656 |
90/03 | 22.73 | 14.93 | 12150 | 11503 | 5.99 | 17919 |
90/04 | 22.82 | 15.13 | 9638 | 11601 | 6.46 | 16460 |
90/05 | 23.33 | 15.17 | 9750 | 11638 | 6.72 | 16204 |
90/06 | 22.79 | 15.2 | 9418 | 11087 | 6.27 | 15610 |
90/07 | 18.78 | 12.69 | 6971 | 7875 | 4.82 | 9065 |
90/08 | 18.11 | 11.64 | 5728 | 7015 | 4.09 | 6730 |
90/09 | 17.85 | 11.36 | 5775 | 6733 | 4.61 | 8300 |
90/10 | 17.55 | 10.98 | 4620 | 6398 | 3.90 | 7230 |
90/11 | 16.36 | 9.83 | 5730 | 5695 | 3.88 | 7383 |
90/12 | 16.45 | 9.85 | 5827 | 5721 | 3.98 | 7164 |
資料來源：財訊
散裝貨物在未來5~10年間仍有不錯成長，其中以煤炭運輸成長較大，而屬於油輪運輸的石油產品也有不錯成長，但反觀鐵礦石、穀物則是小幅成長，因此散裝貨物的成長仍不如船噸數的增加幅度。
表十三、世界散裝貨運量預測 單位：百萬噸
年度 產品 | 速報值 | 預測 |
2000 | 2005 | 成長率 | 2010 | 成長率 | 2015 | 成長率 |
石油 | 2024 | 2133 | 5.38% | 2313 | 8.43% | 2482 | 7.30% |
鐵礦石 煤炭 穀物 鋁土礦/氧化鋁 磷礦石 | 455 | 473 | 3.95% | 497 | 5.07% | 516 | 3.82% |
520 | 577 | 10.96% | 634 | 9.87% | 689 | 8.67% |
225 | 232 | 3.11% | 239 | 3.01% | 247 | 3.34% |
55 | 55 | 0% | 55 | 0% | 55 | 0% |
30 | 30 | 0% | 30 | 0% | 30 | 0% |
五大散貨合計 | 1285 | 1367 | 6.38% | 1455 | 6.43% | 1537 | 5.63% |
小宗乾貨 | 713 | 758 | 6.31% | 810 | 6.86% | 861 | 6.29% |
資料來源：日本造船公會 資料整理：元大京華
波羅的海指數，由於Q3原本就是淡季，因此指數始終無法在1000點以上站穩，不過照航商看法要再跌破前波低點的可能性也不高。近期鋼價及大宗物資價格走揚，因景氣有遞延效果，以致無法顯現在指數航價上，預估在Q3季末時，配合Q4傳統旺季到來，波羅的海指數才有翻揚機會。
